Kolejowe sygnały świetlne – Wikipedia, wolna encyklopedia

Ten artykuł od 2024-07 wymaga zweryfikowania podanych informacji.

Należy podać wiarygodne źródła w formie przypisów bibliograficznych.
Część lub nawet wszystkie informacje w artykule mogą być nieprawdziwe. Jako pozbawione źródeł mogą zostać zakwestionowane i usunięte.
Sprawdź w źródłach: Encyklopedia PWN • Google Books • Google Scholar • Federacja Bibliotek Cyfrowych • BazHum • BazTech • RCIN • Internet Archive (texts / inlibrary)
Po wyeliminowaniu niedoskonałości należy usunąć szablon {{Dopracować}} z tego artykułu.

Kolejowe sygnały świetlne są używane przede wszystkim do poinformowania maszynisty o możliwości jazdy lub jej braku, oraz ewentualnym ograniczeniu prędkości, względnie uprzedzenia, że takie sygnały nastąpią.

Sygnały świetlne, w przeciwieństwie do kształtowych, są możliwe do stosowania zarówno w dzień, jak i w porze nocnej. Podawane są za pomocą urządzeń sklasyfikowanych jako:

• semafory i ich powtarzacze
• tarcze ostrzegawcze i tarcze ostrzegawcze przejazdowe
• tarcze manewrowe
• tarcze rozrządowe
• sygnalizatory dające sygnały przy próbie hamulców zespolonych
• sygnalizatory sygnału zastępczego

Obszar działania urządzeń, a przede wszystkim istnienie skrajni, spowodował wykształcenie charakterystycznych rodzajów sygnalizatorów świetlnych:

• w formie słupa (zwykle malowanego w odpowiednie barwy), na którym umocowana jest głowica z komorami świetlnymi (od jednej do pięciu, wyjątkowo sześć). Dodatkowo pod głowicą semafora mogą znajdować się sygnalizatory złożone z pasów świetlnych.
• jako sygnalizator karzełkowy umieszczony nisko przy podłożu, w miejscach gdzie umieszczenie sygnalizatora pełnowymiarowego spowodowałoby naruszenie skrajni. Sygnalizatory karzełkowe mają od jednej do trzech komór świetlnych, jeśli potrzeba ich więcej (przykładem jest szczególny rodzaj semafora sześciokomorowego) umieszcza się je obok siebie.
• podwieszony na tzw. bramkach sygnałowych

Zdarza się, że na jednym słupie jest mocowana więcej niż jedna głowica sygnałowa.

Na PKP używane są do sygnalizacji następujące kolory:

• czerwony (na semaforach prawie zawsze jako światło ciągłe, wyjątkiem jest sygnał S1a)
• zielony (jako światło ciągłe lub przerywane)
• pomarańczowy (jw., czasem potocznie nazywany żółtym; w myśl przepisów jest to pomarańczowy)
• mlecznobiały (jako światło ciągłe lub przerywane)
• niebieski (jako światło ciągłe)

Jeśli sygnalizator ma umożliwiać podanie sygnału złożonego z więcej niż jednego światła, to układ komór jest projektowany tak, by żaden obraz sygnałowy nie składał się ze świateł umieszczonych bezpośrednio obok siebie (mogłoby to spowodować pomyłkę). W praktyce nie stosuje się tej reguły w przypadku powtarzaczy, przy podawaniu sygnału zastępczego oraz w przypadku tarcz przejazdowych, kiedy to zdarza się, że świecą się dwa sąsiednie światła.

Jak widać na poniższych przykładach, regułą jest, że na semaforach komora światła zielonego, o ile występuje, znajduje się na samej górze sygnalizatora. Z kolei, jeśli występuje komora biała, umieszczona jest na samym dole.

Przykłady rozmieszczenia komór świetlnych: 1,2 – semafory pięciokomorowe 3,4,5 – semafory czterokomorowe 6,7,8 – semafory trójkomorowe 9 – semafor dwukomorowy 10 – tarcza zaporowa świetlna 11,12 – tarcze ostrzegawcze 13 – sygnalizator powtarzający 14,15 – tarcze manewrowe 16 – sygnalizator sygnału zastępczego 17 – tarcza ostrzegawcza przejazdowa

Uwaga: Powyższa ilustracja zawiera tylko przykłady, stosuje się także sygnalizatory o układach świateł nieujętych powyżej.

• Kolejowa Strona Przepisowa-Instrukcja Sygnalizacji E1 (Ie-1) online