USATC S160 – Wikipedia, wolna encyklopedia

USATC S160

Producent	Baldwin, Alco, Lima
Lata budowy	1942–1945
Układ osi	1'D
Wymiary
Masa pustego parowozu	z tendrem: 92,55 t bez tendra: 67,65 t
Masa służbowa	133,6 t
Długość z tendrem	18 100 mm
Wysokość	4215 mm
Średnica kół napędnych	1450 mm[1]
Średnica kół tocznych	838 mm[1]
Napęd
Trakcja	parowa
Typ tendra	25D203
Ciśnienie w kotle	15,8 at (w praktyce obniżone do 15 lub 13 at)[1]
Powierzchnia ogrzewalna kotła	166,4 m²
Powierzchnia przegrzewacza	43,7 m²[1]
Powierzchnia rusztu	3,8 m²
Średnica cylindra	482 mm (19 cali)[1]
Skok tłoka	660 mm (26 cali)[1]
Parametry eksploatacyjne
Prędkość konstrukcyjna	65 km/h (początkowo 80 km/h)[1].
Multimedia w Wikimedia Commons

USATC S160 – lokomotywy parowe produkowane dla wojsk amerykańskich podczas drugiej wojny światowej. Po wojnie eksploatowane przez wiele krajów europejskich, m.in. na Polskich Kolejach Państwowych pod oznaczeniami serii Tr201 i Tr203.

Parowozy typu S160 zostały skonstruowane podczas II wojny światowej na potrzeby transportu oddziałów Armii Stanów Zjednoczonych koncentrowanych do Wielkiej Brytanii w celu walki w Europie. Konstrukcja opracowana została przez połączone zespoły głównych amerykańskich producentów lokomotyw: Baldwin, Alco, Lima, pod kierownictwem majora Korpusu Inżynieryjnego Armii USA J. Marsha^[2]. Założeniem było zaprojektowanie parowozu według normatywów i skrajni brytyjskiej, aczkolwiek ze stanowiskiem maszynisty po prawej stronie^[3]. Pierwsze parowozy wykonano na przełomie września i października 1942 roku^[3]. Seria otrzymała oznaczenie S160 i nazwę Consolidation^[3]. Wyprodukowano ich 2121 sztuk^[3]. Ze względu na to, iż parowozy zaprojektowano według norm europejskich, były w USA całkowicie nieprzydatne. Pierwsze transporty S160 do Europy nastąpiły w grudniu 1942 roku^[3]. Początkowo lokomotywy były przywożone statkami do Wielkiej Brytanii; po zakończeniu wojny zostały przekazane kolejom europejskim w ramach pomocy UNRRA. Kolejna grupa lokomotyw została przywieziona do Francji w czerwcu 1944^[4].

Przynajmniej jedna lokomotywa S160 została zdobyta podczas II wojny światowej przez wojsko niemieckie i przejęta przez Deutsche Reichsbahn. Lokomotywa ta otrzymała oznaczenie 56 3537. Po zdobyciu jej przez wojsko polskie, została przejęta przez PKP i otrzymała oznaczenie Tr201-06^[5].

 Osobny artykuł: Tr201.

75 lokomotyw S160 zostało dostarczonych Polsce w ramach pomocy UNRRA w latach 1946–1947^[6]. Lokomotywy te otrzymały na PKP oznaczenie Tr201^[6]. W czerwcu 1945 PKP dysponowało ogółem 3146 parowozami, z czego aż 48% było w różnym stopniu uszkodzonych. Umowa pomiędzy ZSRR a Polską spowodowała poprawę sytuacji, jednakże strona radziecka wymusiła obsługę tranzytu pomiędzy ZSRR a Radziecką Strefą Okupacyjną w Niemczech. W grudniu 1945 PKP dysponowało 5425 parowozami, z czego 53,9% było w różnym stopniu uszkodzonych.

500 dalszych lokomotyw typu S160 zostało zakupionych przez Polskę z amerykańskiego demobilu USATC (US Army Transportation Corps – Korpus Transportowy Armii USA)^[2]. Wśród nich było 189 produkcji Lima, 162 – ALCO i 149 – Baldwin^[7]. Dostarczono je między wrześniem 1946 a sierpniem 1947. Otrzymały one na PKP odmienne oznaczenie serii Tr203^[2]. W odróżnieniu od nowszych lokomotyw z UNRRA produkcji 1944–45 roku, parowozy te były w mniejszym lub większym stopniu zużyte służbą wojenną^[7]. Część lokomotyw ze względu na uszkodzenia została skanibalizowana, w celu ratowania pozostałych^[8]. Proces ten był stosowany zarówno podczas powojennych remontów, jak i szybkich napraw podczas wojennej obsługi^[5].

Parowozy S160 przychodziły do służby często w stanie uszkodzonym. Podczas przywozu do Polski były formowane składy po 5-6 lokomotyw, z czego jedna była całkowicie sprawna. Dodatkowo brak należytej obsługi podczas wojny powodował, że parowozy, mimo iż prawie nowe, były dość mocno wyeksploatowane. Brak testów i krótki czas realizacji zamówienia spowodował, iż bardzo szybko zaczęły ujawniać się wady fabryczne, między innymi nieszczelności szwów^[9]. W przeciwieństwie do lokomotyw dostarczonych w 1946, w większości były to jednak lokomotywy jeżdżące o własnych siłach. Mimo iż lokomotywy Tr201/203 to ciężkie lokomotywy towarowe, ze względu na brak sprawnych maszyn o lepszych specyfikacjach zostały przeznaczone do ruchu osobowego i pospiesznego i zaczęły obsługiwać pociągi pasażerskie oraz osobowo-towarowe^[5]. Parowozy Tr201 zostały przydzielone do dyrekcji warszawskiej, krakowskiej, lubelskiej i katowickiej. W 1948 wszystkie parowozy serii Tr201, oprócz Tr201-06 (która należała do DOKP Katowice), zostały przydzielone do dyrekcji lubelskiej (parowozownie Lublin, Dęblin, Skarżysko, Kielce, Radom i Chełm). Już w 1949 została skreślona z inwentarza pierwsza lokomotywa tej serii, Tr201-20. Następna – Tr201-2 w 1952. Kolejne dwie: 25 i 27 zostały skreślone w 1954^[8]. Przyczyną tak szybkiej kasacji tych lokomotyw były wypadki^[9].

Pomiędzy marcem 1948 a styczniem 1949 brygada Pawła Kocota na Tr203-475 przejechała bez defektu 64926 km. Dodatkowo paląc mieszanki węgla gorszych gatunków, zaoszczędziła 325 ton węgla. Wyczyn ten był początkiem współzawodnictwa brygad parowozowych w latach 50. Lokomotywy Tr203 służyły jeszcze do bicia innych rekordów, między innymi w 1951 dwie brygady (Kazimierza Łąkowskiego i Antoniego Bogusiewicza) na słupskiej Tr203-336 osiągnęła przeciętny przebieg dobowy ponad 300 km. Zaletą prostej budowy tych lokomotyw była możliwość wykonywania drobnych napraw i regulacji przez załogi^[5].

Decyzją Centralnego Zarządu Trakcji w marcu 1956 obniżono dopuszczalne ciśnienie w kotle z 15,8 do 13 at. W maju 1956 ta sama instytucja ustaliła, iż parowozy serii Tr201/203 muszą przechodzić zamiast napraw rewizyjnych co 3 lata, coroczny przegląd zewnętrzny, a co 2 lata również wewnętrzny (co de facto oznaczało coroczny przegląd ogólny i pełną naprawą rewizyjną co dwa lata)^[9]. Już w latach 50. XX wieku debatowano również nad wycofaniem tej serii ze służby, jednakże braki w taborze i ciężka sytuacja po II wojnie światowej spowodowały, iż lokomotywy te, pomimo ich słabego stanu technicznego, musiały pozostać w służbie. W styczniu 1959, ze względu na przeciążenie zakładów naprawczych taboru kolejowego zdecydowano, iż lokomotywy serii Tr201/203 mogą być dopuszczane na 2,5 roku, gdyż zmniejszenie dopuszczalnego ciśnienia powoduje zmniejszenie uszkodzeń eksploatacyjnych tych maszyn. Obniżenie ciśnienia spowodowało z kolei obniżenie właściwości trakcyjnych. Z tego powodu władze PKP chciały zniesienia tego ograniczenia. Warunkowo w kotłach niebudzących zastrzeżeń technicznych zezwolono na podniesienie ciśnienia do 15 at^[9].

W latach 70. XX wieku z powodu zastępowania trakcji parowej trakcją spalinową i elektryczną PKP zaczęła złomować parowozy. Jako pierwsze zezłomowano najstarsze oraz najbardziej zużyte maszyny^[8]. Część ze złomowanych maszyn została przerobiona na kotły stałe w zakładach przemysłowych.

W latach 1965–1966 trzy Tr201 zaczęły pracę w przemyśle jako lokomotywy przemysłowe. Plany PKP z 1960 zakładały wycofanie lokomotyw serii Tr201/203 do 1969; przy czym maksymalny wiek lokomotyw tej serii miał wynieść 24 lata. Brak wdrożenia do produkcji lokomotyw LKa450 (brak oznaczenia PKP) spowodował, że plany rezygnacji z tej serii trzeba było jeszcze odłożyć^[9].

Parowozy Tr201 były złomowane w latach 1972–1978. Trzynaście sztuk zaczęło pracę w przemyśle jako kotły stałe (z czego dziesięć w budowanej Elektrowni Połaniec). Lokomotywa Tr201-51 trafiła do Muzeum Kolejnictwa w Warszawie. Pozostałe zostały pocięte na złom^[8].

• Tr203-22 i 130 od 1956 pracowała w kopalniach węgla kamiennego najpierw Brzozowica, a od 1958 w Generał Zawadzki^[8][5].
• Tr203-178 i 272 od 1972 jako kocioł stały w Zakładach Przemysłu Bawełnianego Bielbaw w Bielawie^[5].
• Tr203-4, 299, 311 od 1973-1974 jako kocioł stały w Mazowieckim Kombinacie Budowlanym Legionowo – Łajski^[8].
• Tr203-14, 363 od 1974 jako kocioł stały w DOT Gdańsk Południe^[8].
• Tr203-132 od 1974 jako kocioł stały w DOM Warszawa^[5].
• Tr203-237 od 1974 jako kocioł stały w Zakładach Stolarki Budowlanej w Płocku^[5].
• Tr203-310 od 1974 jako kocioł stały w Zakładach Farmaceutycznych Polfa w Grodzisku Mazowieckim^[9].
• Tr203-379 od 1974 jako kocioł stały w Zakładach Przetwórstwa Owocowo-Warzywnego w Warce^[9].
• Tr203-108 od 1975 jako kocioł stały w Kieleckich Zakładów Przemysłu Owocowo-Warzywnego w Dwikozach^[5].
• Tr203-xxx od 1975 jako kocioł stały w Zakładzie Inwestycji Przemysłowych w Łodzi^[5].
• Tr203-315 od 1975 jako kocioł stały w OWP w Mielnie^[9].
• Tr203-3, 183 od 1976 jako kocioł stały w Odlewni Żeliwa Ciągliwego w Zawierciu^[8].
• Tr203-309 od 1976 jako kocioł stały w Kombinacie Maszyn Budowlanych BUMAR Łosice^[9].
• Tr203-323 od 1976 jako kocioł stały w Przedsiębiorstwie Połowów i Usług Rybackich „Kuter” w Darłowie^[9].
• Tr203-367 od 1976 jako kocioł stały w Zakładach Przemysłu Dziewiarskiego Mewa w Biłgoraju^[9].
• Tr203-403 od 1976 jako kocioł stały Kombinacie Budownictwa Ogólnego Beskid w Bielsku-Białej^[9].
• Tr203-11, 46, 65, 203 od 1976-1977 jako kocioł stały w Elektrociepłowni Kawęczyn (wówczas w budowie)^[8].
• Tr203-5, 149 od 1977 jako kocioł stały w Spółdzielni Mleczarskiej w Sieradzu^[8][5].
• Tr203-64 od 1977 jako kocioł stały w Bazie Materiałów Nawierzchniowych w Łowiczu-Przedmieście^[5].
• Tr203-184 od 1977 jako kocioł stały w Zakładach Włókienniczych Zwoltex w Zduńskiej Woli^[5].
• Tr203-388 od 1978 jako kocioł stały w Suwalskim Komitecie Budowlanym Podlasie^[9].
• Tr201-47 i 63 zostały przekazane w 1965 Kopalni Siarki w Machowie (obecnie Machów to dzielnica Tarnobrzega)^[8]
• Tr201-27, skreślona z inwentarza PKP już w 1954, w 1966 zaczęła pracę w Fabryce Celulozy Klucze^[8]
• Tr201-58 rozpoczęła służbę w 1973 jako kocioł stały w Kombinacie Budownictwa Miejskiego Warszawa Śródmieście^[8]
• Tr201-55 zaczęła pracować od 1974 jako kocioł stały w Zakładzie Inwestycji Przemysłowych w Łodzi^[8]
• Dziesięć lokomotyw Tr201 (1, 9, 28, 36, 38, 43, 50, 53, 64 i 69) zostało przekazanych w latach 1975–1977 Elektrowni Połaniec (wówczas w budowie), gdzie pracowały jako kotły stałe^[8]
• Tr201-22 została przekazana w 1977 do pracy w Zakładach Przemysłu Betonowego nr 2 w Lubartowie jako kocioł stały^[8]

Inne kraje użytkujące parowozy serii S160 po 1945 roku:

• koleje węgierskie – 510 parowozów, z czego do ruchu włączono 486 pod oznaczeniem serii 411^[10].
• koleje włoskie – 244 parowozy pod oznaczeniem serii 736, do końca lat 50. (większość dostosowana do opalania mazutem)^[10].
• koleje czechosłowackie – 80 parowozów pod oznaczeniem serii 456.1, do 1972 roku^[10].
• koleje austriackie – 30 parowozów pod oznaczeniem serii 956^[10].
• koleje greckie – 27 parowozów pod oznaczeniem serii θγ (theta gamma) oraz 25 zakupionych od Włoch w 1959 roku^[10].
• i inne

Parowozy S160 miały układ osi 1'D. Ostoja parowozu została zbudowana z dwóch belek ze stali manganowej o długości 9804 mm. Przed ostoją znajdował się półwózek Bissela. Zawieszenie parowozu było trójpunktowe, składało się z resorów piórowych, na których stały sprężyny. Przedni punkt podparcia opierał się na dwóch wahaczach. Zawieszenie to było zespolone z wahaczem półwózka tocznego. Tylne punkty podparcia znajdowały się pomiędzy trzecią a czwartą osią zespoloną (4 i 5 oś)^[8].

Prędkość maksymalna lokomotywy fabrycznie została ustalona na 80 km/h^[8]. Podczas eksploatacji, ze względu na brak należytej obsługi oraz znaczne wyeksploatowanie torowisk, została ograniczona. Ograniczenie to zostało ustalone indywidualnie dla każdej maszyny^[9].

Lokomotywa była napędzana dwucylindrowym bliźniaczym silnikiem parowym z wewnętrznym dolotem pary. Średnica cylindrów wynosiła 19 cali, natomiast skok tłoka 26 cali. Silniki przekazywały moc za pomocą korbowodów do trzeciej osi napędowej, z której za pomocą wiązarów moc była przekazywana na pozostałe osie wiązane^[8].

Parę dla silnika zapewniał dwudzwonowy kocioł. Kocioł był zbudowany w stylu amerykańskim, dodatkowo był maksymalnie uproszczony, co skutkowało między innymi brakiem niektórych rozwiązań poprawiających bezpieczeństwo. Powierzchnia grzewcza wynosiła 166,4 m². Kocioł dostarczał parę o ciśnieniu 15,8 at, następnie obniżonym do 13-15 at. Palenisko miało powierzchnię 3,8 m²^[8].

S160 miały nietypową dla Europy, budkę maszynisty. Maszynista, obsługując lokomotywę, siedział.

Lokomotywy amerykańskie serii S160 służące w Polsce jako Tr201 i Tr203 zostały spolonizowane poprzez^[11]:

• wymianę świateł na typowo polskie reflektory
• wydłużenie komina
• zwiększenie podcięcia budki od strony pomocnika
• zmianę zderzaka i zgarniacza na europejski

• Tomasz Roszak. Parowozy serii Tr201 i Tr203. „Świat Kolei”. 5/2010 (178), 2010. EMI-Press. 
• Tomasz Roszak. Parowozy serii Tr201 i Tr203 (2). Służba na PKP. „Świat Kolei”. 6/2010 (179), 2010. EMI-Press. 
• Tomasz Roszak. Parowozy serii Tr201 i Tr203 (dokończenie). „Świat Kolei”. 7/2010 (180), 2010. EMI-Press.