Companhia Brasileira de Material Ferroviário – Wikipédia, a enciclopédia livre

Cobrasma S/A
Visita do governador Natel à sede da Cobrasma (1971). Arquivo Público do Estado de São Paulo
Razão social	Companhia Brasileira de Material Ferroviário S/A
Tipo anterior	Sociedade anônima
Gênero	metalúrgico/siderúrgico
Fundação	1 de setembro de 1944
Fundador(es)	Gastão Vidigal
Encerramento	maio de 1998
Sede	Osasco
Locais	Hortolândia e Sumaré (filiais)
Proprietário(s)	Família Vidigal
Presidente	Luís Eulálio de Bueno Vidigal Filho
Empregados	c.52 (1998)
Produtos	Autopeças, Equipamentos e peças para as indústrias ferroviária, nuclear, petroquímica, siderúrgica e veículos rodoviários
Subsidiárias	Forjas Nacionais S.A. (Fornasa) Braseixos Rockwell S.A. (associação com Rockwell International) Brasprensas Rockwell S.A (associação com Rockwell International)
Receita	R$ 19.313.000,00 (1997) [1]
Lucro	- R$ 156.258.000,00 (1997)[1]
LAJIR	- R$ 143.156.000,00 (1997)[1]
Website oficial	http://cobrasma.com.br/

A Companhia Brasileira de Material Ferroviário (COBRASMA)^[2] (B3: CBMA3, CBMA4) foi uma empresa privada (Grupo Vidigal) responsável pela fabricação de parte do material ferroviário brasileiro. No seu auge, chegou a possuir quase 6900 funcionários e faturar anualmente mais de 200 milhões de dólares. Após uma grave crise, encerrou suas atividades fabris em maio de 1998 com uma dívida de aproximadamente 600 milhões de reais.^[3][4]

Com a Segunda Guerra Mundial as ferrovias brasileiras sofreram com a falta de peças e insumos para a sua manutenção, que eram importadas dos países envolvidos no conflito e que agora voltavam suas indústrias para o esforço de guerra. Em 1941 o estado de São Paulo possuía uma malha ferroviária de 7388 quilômetros de extensão, 2162 locomotivas, 33934 vagões de carga e 2319 carros de passageiros.^[5]

A cada ano de guerra, o risco de colapso dessa malha ferroviária por falta de peças crescia. Em 1942 o governo dos Estados Unidos enviou ao Brasil uma missão técnica chefiada por Morris Llewellyn Cooke (1872-1960), com objetivos de estudar e incentivar a indústria brasileira a produzir o que o país habitualmente importava. Isso seria realizado através de projetos e serviços prestados por empresas estadunidenses para ampliar as bases locais para o esforço de guerra.^[6]

Com o incentivo da Missão Cooke, um grupo de industriais liderado por Gastão Vidigal se reuniu em 1943 e se associou para constituir a Companhia Brasileira de Material Ferroviário (Cobrasma) em 1 de setembro de 1944.^[2] Por conta de sua constituição acionária, a nova empresa acabou absorvendo terrenos e instalações da Companhia Paulista de Material Ferroviário (Comaf) existente no então bairro de Osasco, que havia falido havia muitos anos.^[3]

Em 1987, causou fortes prejuízos a investidores ao colocar no mercado ações no valor de 108,1 milhões de reais, estimulada por projeções irreais de lucro levando a perdas os três bancos coordenadores (Bradesco, Crefisul e Banco de Crédito Nacional, 124 instituições financeiras e milhares de pequenos e médios investidores.^[7] O processo depois causou polêmica ao ser arquivado pelo juiz João Carlos da Rocha Mattos em 1999.^[7]

Em 1998, depois de vários pedidos de concordata, encerrou suas atividades.^[8]

A Cobrasma iniciou sua produção em junho de 1946, montando vagões de carga construídos nos Estados Unidos pela empresa Pressed Steel Car Company para a Estrada de Ferro Noroeste do Brasil. Seus primeiros vagões foram fabricados em 1948. Até 1992, quando encerrou sua produção de vagões de carga de diversos tipos, a Cobrasma fabricou 14879 vagões em suas fábricas em Osasco e em Sumaré/Hortolândia (à partir de 1979) ^[9]:

Diferentemente dos vagões de carga (fabricados desde o início de suas operações), os primeiros carros de passageiros foram construídos pela Cobrasma apenas em 1957 ao se associar com a FNV e a Santa Matilde para fabricar os carros reboque de aço carbono da Série 200 da EFCB. Para tentar manter a produção ativa por mais tempo, a Cobrasma tentou concorrer ao fornecimento de 90 carros para a Estrada de Ferro Santos – Jundiaí. A proposta nem chegou a ser apresentada por conta da Rede Ferroviária Federal (controladora da Santos Jundiaí) exigir a fabricação dos carros em aço inoxidável. Naquela época apenas a Mafersa dominava o processo, tornado-a única qualificada para a concorrência. Posteriormente a Cobrasma, FNV e Santa Matilde denunciaram o direcionamento da concorrência para a Mafersa por parte do presidente da RFFSA (que era ao mesmo tempo acionista e diretor da Mafersa), gerando o caso Mafersa (que terminou inconclusivo).^[10]

A Cobrasma só voltou a fabricar carros de passageiros apenas em 1965, quando se associou novamente com a FNV e Santa Matilde para fabricarem 300 carros da Série 400 da EFCB.^[11] Somente em 1975, quando se associou ao grupo francês Francorail e adquirindo deste uma licença de fabricação de carros em aço inoxidável que a Cobrasma passou a fabricar carros de passageiros com maior regularidade até 1987, quando o último carro em aço inoxidável foi entregue para o metrô de Belo Horizonte.^[12]

A fabricação de carros foi encerrada em 1991, quando os últimos 6 carros (de VLT) foram concluídos. Apesar de ter fabricados carros para trens-unidade, a Cobrasma nunca fabricou carros de passageiros para trens de longo percurso (cujo mercado era dominado pela Mafersa, FNV e Santa Matilde).

Durante a década de 1980 ocorreram crises econômicas, culminando na Década perdida, derrubando as encomendas de equipamentos ferroviários. Assim, numa tentativa de diversificar sua produção, a Cobrasma passou a construir ônibus e trólebus de aço inoxidável.^[13]

Entre 1983 e 1986 a empresa contratou o escritório de design Grupo Associado de Pesquisa e Planejamento Ltda (GAPP). A equipe do GAPP, integrada pelo designer João Gomes Filho, desenvolveu o modelo rodoviário Trinox. Apesar de o projeto ter sido bem sucedido, a fabricação sofreu com a falta de expertise da Cobrasma na construção de veículos rodoviários (gerando defeitos de fabricação e falta de confiabilidade), a queda nas vendas de ônibus e o alto custo do Trinox por empregar aço inoxidável em sua estrutura. Posteriormente a empresa lançou outros produtos como os CX-201, 202, 301 e 302. Entre 1987 e 1989 foram fabricados 428 ônibus rodoviários pela Cobrasma (a maior parte do modelo CX-201).^[14][13]

A produção de trólebus foi incipiente, registrando 46 veículos vendidos para a Companhia do Metropolitano de São Paulo e 2 para a Companhia Trólebus Araraquara, fabricados entre 1987 e 1989. Em 1986 a prefeitura de São Paulo, por meio da CMTC, anunciou um projeto de aquisição de trólebus articulados. A Cobrasma se associou com a Mafersa mas o projeto acabou cancelado.^[15][13]

Em 1990 a fabricação de ônibus pela empresa foi encerrada por falta de viabilidade econômica, com 476 veículos construídos. No auge de sua produção, alcançou apenas 5% do mercado de fabricação de ônibus. O investimento no mercado de ônibus agravou a situação financeira da empresa.^[16][13]

Diferente de outras empresas do mercado, que compravam peças das fundições existentes, a Cobrasma foi projetada para contar com uma fundição desde o início. Projetada pela American Steel Foundries, a fundição de aço e ferro da Cobrasma era a maior da América Latina naquele momento. Iniciou suas atividades em 1948 e produziu peças para o mercado nacional e exportação de forma contínua até outubro de 1994, quando encerrou suas atividades. Sua produção se intensificou à partir da década de 1950 quando o governo federal incentivou a implantação da indústria automobilística no país, sofreu uma queda em 1968 durante a grande greve da empresa e atingiu seu auge no rescaldo do Milagre Econômico.

^[3]

Em 1962 os operários fundaram a Comissão de Fábrica da Cobrasma, atuando como representante dos mais de 2500 operários da empresa. Apesar disso, a comissão não foi oficialmente reconhecida pela família Vidigal, controladora da fábrica.^[17]Até então representados pelo Sindicato dos Metalúrgicos de São Paulo, os operários da Cobrasma e das demais empresas da região resolvem se organizar e em 1963 lançam o Sindicato dos Metalúrgicos de Osasco e região. Em novembro daquele ano ocorre a primeira grande greve na Cobrasma, buscando melhores salários e condições de trabalho.^[18]

Com o golpe de estado de 1964, o regime militar destituiu e prendeu as lideranças sindicais de Osasco. Ao mesmo tempo, os militares tentaram colocar no comando do sindicato lideranças inofensivas e ou colaboradoras do regime. Em 1967 os trabalhadores votaram maciçamente na chapa de oposição, comandada pelo jovem operário da Cobrasma José Ibrahim, que foi eleito presidente do sindicato. Ibrahim era a liderança do movimento de esquerda sindical radical, o que colocou o sindicato e a Cobrasma na mira dos órgãos de repressão.^[19]

Em 16 de julho de 1968 um jovem operário da Cobrasma morreu queimado após um acidente de trabalho na forjaria da empresa. Causado por más condições de trabalho, o acidente parou a fábrica e se tornou o estopim para a Greve. Ibrahim liderou uma paralisação reivindicando^[19]:

• reajuste salarial de 35%,
• o reconhecimento das comissões de fábrica,
• a garantia de que nenhum membro das comissões seria demitido
• equipamentos de proteção individual e coletiva
• o fim do arrocho salarial

A resposta dos proprietários da Cobrasma foi acionar as autoridades para reprimir a greve e prender suas lideranças. Empregando o foquismo, Ibrahim e seus colegas espalharam a greve para outras empresas de Osasco, ampliando o tamanho do movimento e dificultando as ações do regime. Como medida extrema, foram mobilizados soldados da guarnição de Quitaúna para repelir a greve nas empresas. Cerca de cem operários da Cobrasma se entrincheiraram dentro da fábrica, desafiando os soldados. Ao tentar ingressar na fábrica na madrugada de 17 de julho, a cavalaria sofreu várias baixas. Os operários espalharam cavacos de aço no pátio que feriram as patas dos cavalos, que caíam e derrubavam suas montarias. Dentro da fábrica, os operários destruíram o sistema de iluminação, fazendo com que os soldados tropeçassem em máquinas, peças e produtos químicos e caíssem, ferindo-se. Ainda assim, na manhã do dia 17, a fábrica havia sido retomada e a maioria dos operários presa. Entre os presos encontrava-se o próprio Ibrahim e o padre francês Pierre Wauthier. Apesar disso, o movimento grevista continuou por mais uma semana. ^[19][20][21]

Referências

• «História da Cobrasma» 

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