Д-18Т — Википедия

Д-18Т
Тип	турбореактивный двухконтурный двигатель
Страна	СССР →  Украина
Использование
Применение	Ан-124 «Руслан» Ан-124-100 Ан-225 «Мрия»
Производство
Конструктор	Запорожское машиностроительное КБ «Прогресс»
Производитель	Запорожский моторостроительный завод
Медиафайлы на Викискладе

Д-18Т — турбореактивный двухконтурный двигатель, разработанный в Запорожском машиностроительном конструкторском бюро «Прогресс» под руководством главного конструктора В. А. Лотарева. Предназначен для установки на сверхтяжёлые транспортные самолёты Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия».

Разработка двигателя была поручена ЗМКБ «Прогресс», руководимому тогда Генеральным конструктором В. А. Лотаревым. По воспоминаниям В. Г. Анисенко, в основу первого проекта Д-18 лёг американский двигатель General Electric TF39 тягой 18200 кгс, применённый на самолёте Lockheed C-5A — первый двигатель с высокой степенью двухконтурности. Руководство Министерства авиационной промышленности СССР хотело иметь единый двигатель большой размерности, пригодный для использования и в гражданской авиации, например, на Ил-86. С этой точки зрения более подходящим аналогом был признан Rolls-Royce RB211-22. В 1976 году с целью его закупки в Великобританию отправилась делегация Министерства авиационной промышленности во главе с замминистра по двигателестроению А. Н. Дондуковым. В конечном итоге делегации была поставлена задача скопировать RB.211-22, для чего требовалось закупить на выделенные 12 млн долларов не менее 8 экземпляров двигателя. Однако англичане поняли план копирования и выдвинули категорическое требование, что продадут двигатель только в количестве, достаточном для оснащения не менее 100 самолётов. В итоге натурный образец двигателя получен не был, а создание Д-18Т пошло своим путём, на основе опыта разработки Д-36.^[1]

Создание двигателя Д-18Т для сверхтяжёлых транспортных самолётов Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия» стало новым крупным шагом для ЗМКБ. Эта разработка потребовала решения целого ряда научно-технических проблем в области газодинамики, прочности, теплообмена, трёхмерного математического моделирования, автоматизации проектирования и технологии производства. В качестве прототипа для газодинамического моделирования Д-18Т был использован Д-36 с некоторой корректировкой основных узлов.

Технические данные Д-18Т для своего времени находились на уровне лучших зарубежных двигателей для гражданской авиации. Его низкий удельный расход топлива обеспечен большими значениями степени повышения давления и степени двухконтурности. Малая удельная масса двигателя определяется высокими параметрами рабочего цикла, его рациональной конструкцией, применением современных материалов и технологии. Как и Д-36, Д-18Т выполнен по трёхвальной схеме. Он состоит из 17 модулей, которые могут заменяться непосредственно эксплуатантами без капитальных заводских ремонтов, что позволяет эксплуатировать двигатель по техническому состоянию.^[2]

Опытная партия двигателей Д-18Т по сложившейся к тому времени традиции изготавливалась в кооперации с Запорожским моторостроительным заводом, которому в 1985 г. было поручено и серийное производство. Высокие параметры двигателя и его большие габариты (диаметр вентилятора составляет 2,3 м) требовали решения сложнейших технических проблем при разработке, производстве, испытаниях и доводке двигателя, коренной реконструкции производственной базы разработчика и изготовителя, а также ряда предприятий — поставщиков оборудования, заготовок, подшипников и т. д. Двигатель удовлетворяет требованиям норм лётной годности НЛРС-2, FAR, BCAR, требованиям ICAO по уровням эмиссии загрязняющих веществ и шума. Он имеет сертификат типа, выданный АР МАК.^[3]

Применяется на транспортных самолётах Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия». Двигатель оборудован эффективным устройством реверса тяги, установленным в контуре вентилятора. Модульная конструкция двигателя в сочетании с эффективными средствами диагностики состояния узлов обеспечивает возможность эксплуатации по техническому состоянию без капитальных ремонтов на заводе. В эксплуатации^{[когда?]} находятся 188 двигателей, суммарный налёт — свыше 1 млн часов.^{[источник не указан 1150 дней]}

Повышена надёжность, экономичность и долговечность двигателя. Если для первых Д-18Т ресурс до ремонта составлял всего 500 ч, а назначенный — 1000 ч, то сейчас^{[когда?]} для модификации Д-18Т серии 3 Авиационным регистром МАК двигателю Д-18Т серии 3 разрешена эксплуатация по техническому состоянию до выработки ресурса основных деталей (при полётном цикле 4,5 ч и минимальном ресурсе основных деталей — 5555 полётных циклов).

В целях повышения грузоподъёмности и повышения эффективности самолёта Ан-124-100 разработана модификация двигателя Д-18Т серии 4 с повышенной примерно на 10 % тягой на взлётном режиме. Конструктивные отличия от серии 3:^{[источник не указан 1150 дней]}

• вентилятор с изменённой профилировкой рабочих лопаток, что позволило получить увеличенную взлётную тягу без увеличения частоты вращения ротора вентилятора;
• модернизирована турбина вентилятора;
• реверсивное устройство с приводом подвижных частей от двух гидромоторов и электронным управлением (вместо механического привода и гидромеханической системы управления);
• мероприятия, обеспечивающие самолёту выполнение требований по шумности (глава 4 норм ИКАО) и чистоте выхлопа (перспективные нормы ИКАО);
• изменена профилировка сопловых лопаток турбины среднего давления;
• модернизирована система охлаждения рабочих и сопловых лопаток турбины высокого давления.

Двигатель АИ-38 разрабатывается в КБ Ивченко-Прогресс в диапазоне тяг 27850…32000 кгс и большой степенью двухконтурности^[7]. Двигатель трёхроторной конфигурации тягой в 30-34 тонн предполагалось производить для самолёта CR929 в Чунцине на совместном китайско-украинском предприятии со специалистами из Мотор-Сич^[8].

• Катастрофа Ан-124 в Иркутске

• Виноградов Р. И., Пономарёв А. Н. Развитие самолётов мира. — М. : Машиностроение, 1991. — С. 231.
• Зрелов В. А. Отечественные ГТД. Основные параметры и конструктивные схемы (часть 1): Учебное пособие. — Самара : Самар. гос. аэрокосм. ун., 2002. — ISBN 5-7883-0210-2.

• Описание двигателя на сайте ЗМКБ «Прогресс» Архивная копия от 9 октября 2015 на Wayback Machine
• Авиационный турбореактивный двухконтурный двигатель Д-18И серии 3,4 Архивная копия от 20 сентября 2018 на Wayback Machine \\ ЗМКБ «Прогресс»

Для улучшения этой статьи желательно: Проставить сноски, внести более точные указания на источники. После исправления проблемы исключите её из списка. Удалите шаблон, если устранены все недостатки.