Desastre aéreo de Überlingen – Wikipédia, a enciclopédia livre

Desastre aéreo de Überlingen Voo Bashkirian Airlines 2937 Voo DHL 611
Acima, RA-85816, a aerovave da Bashkirian Airlines envolvida no acidente, antes de ser arrendada à Transeuropean Airlines, fotografada no Aeroporto de Colônia-Bonn em julho de 1998. Abaixo, A9C-DHL, a aerovave da DHL envolvida no acidente, enquanto ainda utilizava o prefixo australiano VH-AWE, fotografada decolando do Aeroporto de Bruxelas em agosto de 1996.
Sumário
Data	1 de julho de 2002 (22 anos)
Causa	Colisão no ar devido a falha do controle de tráfego aéreo e confusão no uso do TCAS (Sistema de anticolisão de tráfego)
Local	Entre as cidades de Owingen e Überlingen, Alemanha
Coordenadas	47° 46′ 42″ N, 9° 10′ 26″ L
Total de mortos	71 (todos)
Primeira aeronave
Modelo	Tupolev Tu-154M
Operador	Bashkirian Airlines
Prefixo	RA-85816
Origem	Aeroporto Internacional Domodedovo, Moscou, Rússia
Destino	Aeroporto de Barcelona, Espanha
Passageiros	60
Tripulantes	9
Sobreviventes	0 (nenhum)
Segunda aeronave
Modelo	Boeing 757-23APF
Operador	DHL
Prefixo	A9C-DHL
Primeiro voo	1990
Origem	Aeroporto Internacional do Barém, Barém
Escala	Aeroporto Internacional de Bérgamo, Bérgamo, Itália
Destino	Aeroporto de Bruxelas, Bruxelas, Bélgica
Tripulantes	2
Sobreviventes	0 (nenhum)

O Desastre aéreo de Überlingen ou Acidente do lago de Constança, foi um acidente aéreo ocorrido com o voo DHL 611, um Boeing 757 cargueiro, que operava a serviço da operadora DHL e um Tupolev Tu-154, da Bashkirian Airlines, que transportava principalmente crianças da Rússia em férias até à cidade de Barcelona. O acidente teve lugar no espaço aéreo que separa as cidades de Owingen e Überlingen, no extremo sul da Alemanha.

As duas aeronaves colidiram no ar às 21h35 (UTC) do dia 1 de julho de 2002. O leme do Boeing 757 da DHL acabou cortando ao meio a fuselagem do Tu-154M, fazendo com que todos os tripulantes e passageiros das aeronaves morressem na sequência do choque.^{[1][2][3][4][5]}

A investigação oficial do BFU - Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (Escritório Federal de Investigação de Acidentes Aéreos da Alemanha) determinou que as causas do acidente tinham sido a falha no sistema de controle do tráfego aéreo suíço-alemão e problemas quanto ao uso do sistema anticolisão.^[1]

Um ano e meio depois da colisão aérea, o controlador de tráfego aéreo que estava na torre de controle na hora do acidente, o dinamarquês Peter Nielsen, foi morto à facada em 24 de fevereiro de 2004 em um aparente ato de vingança pelo russo Vitaly Kaloyev, que perdeu a esposa e os dois filhos no acidente.^{[6][7][8][9][10][11][12]}

O voo 2937 da Bashkirian Airlines foi um voo fretado de Moscou, Rússia, para Barcelona, ​​Espanha, transportando 60 passageiros e nove tripulantes.^[13] Quarenta e cinco dos passageiros eram estudantes russos da cidade de Ufa, em Bascortostão, em uma viagem escolar organizada pelo comitê local da UNESCO à Costa Dourada perto de Tarragona, na Catalunha.^{[14][15][16][17]} A maioria dos pais das crianças eram funcionários de alto escalão na república autônoma russa.^[18] Um dos pais era o chefe do comitê local da UNESCO.^[19]

A aeronave, um Tupolev Tu-154M construído em 1995 e registrado como RA-85816, foi entregue pela primeira vez à Bashkirian Airlines até 1998 antes de ser vendida à Transeuropean Airlines. A aeronave foi vendida mais uma vez para a Shaheen Air em 1999 antes de ser devolvida à Bashkirian Airlines em janeiro de 2002. O voo foi pilotado por uma tripulação russa experiente: o capitão Alexander Mikhailovich Gross, 52 anos, (russo: Александр Михайлович Гросс); o primeiro oficial Oleg Pavlovich Grigoriev, 40 anos (russo: Олег Павлович Григорьев). O capitão tinha mais de 12.000 horas de voo (incluindo 4.918 horas no Tu-154) em seu crédito. Grigoriev, o piloto-chefe da Bashkirian Airlines, tinha 8.500 horas de experiência de voo (com 4.317 horas no Tu-154) e a tarefa dele era avaliar o desempenho do capitão Gross durante o voo.^[20]

Murat Akhatovich Itkulov, de 41 anos (russo: Мурат Ахатович Иткулов), um piloto experiente com cerca de 7.900 horas de voo (com 4.181 delas no Tu-154), que normalmente era o primeiro oficial, não serviu oficialmente de plantão, porque era o voo de avaliação do capitão; Sergei Gennadyevich Kharlov, de 50 anos (russo: Сергей Геннадьевич Харлов), um navegador de voo com aproximadamente 13.000 horas de voo (incluindo 6.421 horas no Tu-154) e o engenheiro de voo de 37 anos Oleg Irikovich Valeev (russo: Олег Ирикович Валеев), que tinha quase 4.200 horas de vôo (todas no Tu-154), juntou-se aos três pilotos na cabine.^[20]

O voo DHL 611, era operado por uma aeronave de carga Boeing 757-23APF construída em 1990 e entregue pela primeira vez à Zambia Airways como 9J-AFO antes de ser vendida para a Gulf Air como VH-AWE no final de 1993. Foi então vendida para a DHL International em 1996 sob o mesmo registro. A aeronave foi mais uma vez vendida para a EAT Leipzig como OO-DLK em 2000 até 2002 antes de ser devolvida à DHL International como A9C-DHL. O voo estava sendo realizado por dois pilotos baseados no Bahrein,^[21][15] o capitão britânico Paul Phillips de 47 anos e o primeiro oficial canadense Brant Campioni de 34 anos.^[17] Ambos os pilotos eram muito experiente: Phillips registrou cerca de 12.000 horas de voo (incluindo 4.145 horas no Boeing 757) e Campioni acumulou mais de 6.600 horas de voo, sendo 176 delas no Boeing 757. No momento do acidente, a aeronave estava a caminho de Bergamo, Itália, para Bruxelas, Bélgica.

As duas aeronaves estavam voando em nível de voo 360 (36.000 pés [11.000 m]) em rota de colisão. Apesar de estar apenas dentro da fronteira alemã, o espaço aéreo era controlado a partir de Zurique, na Suíça, pela empresa privada suíça de controle do espaço aéreo Skyguide. O único controlador responsável pelo espaço aéreo, Peter Nielsen, estava trabalhando em duas estações de trabalho ao mesmo tempo. Em parte devido à carga de trabalho adicional e em parte devido aos atrasos nos dados do radar, ele não percebeu o problema a tempo e, portanto, não conseguiu manter as aeronaves a uma distância segura umas das outras.^[13]

Menos de um minuto antes do acidente, ele percebeu o perigo e contatou o voo 2937, instruindo o piloto a descer até o nível de vôo 350 para evitar colisão com o tráfego de travessia (voo 611).^[13] Segundos depois que a tripulação russa iniciou a descida, seu TCAS os instruiu a subir, enquanto mais ou menos ao mesmo tempo o TCAS do voo 611 instruiu os pilotos daquela aeronave a descer. Se ambas as aeronaves tivessem seguido essas instruções automatizadas, a colisão não teria ocorrido.^[1]

Os pilotos do voo 611 da DHL seguiram as instruções do TCAS e iniciaram uma descida, mas não puderam informar imediatamente a Nielsen porque o controlador estava lidando com o voo 2937. Cerca de oito segundos antes da colisão, a taxa de descida do voo 611 era de cerca de 12 m/s (2.400 ft/min), não tão rápido quanto o intervalo de 13 a 15 m/s (2.500 a 3.000 pés/min) recomendado pelo TCAS desse jato; quanto ao Tupolev, o piloto desconsiderou a instrução do TCAS de seu jato para subir, já tendo iniciado a descida conforme orientação do controlador.^[1] Assim, ambos os aviões estavam descendo.

Sem saber dos alertas emitidos pelo TCAS, Nielsen repetiu sua instrução para o voo 2937 descer, dando à tripulação do Tupolev informações incorretas quanto à posição do avião da DHL (dizendo a eles que o Boeing estava à direita do Tupolev quando na verdade estava a esquerda).^[22][1]

Oito segundos antes da colisão, a tripulação do voo 2937 finalmente percebeu sua posição real quando teve o visual do voo 611 vindo da esquerda. O voo 611, em resposta, aumentou a taxa de descida. Dois segundos antes da colisão, os pilotos do voo 2937 finalmente obedeceram ao TCAS do jato para subir e tentaram colocar a aeronave em uma subida, mas a colisão agora era inevitável.

A aeronave colidiu às 23:35:32 hora local (18:35:32 UTC-3, 21:35 UTC), quase em ângulo reto a uma altitude de 10.630 m (34.890 pés), com o estabilizador vertical do Boeing cortando completamente ao meio a fuselagem do Tupolev logo a frente das asas. O avião russo se partiu em vários pedaços, espalhando destroços em uma ampla área. A seção do nariz da aeronave caiu verticalmente, enquanto a seção da cauda com os motores continuou voando até estolar e cair em um campo.

O Boeing danificado, agora com 80% de seu estabilizador vertical perdido, tentou voar por mais 7 km (4,3 mi; 3,8 nm) antes de colidir com uma área arborizada perto da vila de Taisersdorf em um ângulo de 70° para baixo. Cada motor acabou caindo várias centenas de metros longe dos destroços principais, e a seção da cauda foi arrancada da fuselagem por árvores pouco antes do impacto. Todas as 69 pessoas no Tupolev, e ambos os membros da tripulação a bordo do Boeing, morreram.^[13][1]

Apenas um ATC, Peter Nielsen, do centro de rotas de Zurich, estava controlando o espaço aéreo através do qual a aeronave voava.^[13] O outro controlador de serviço estava descansando em outra sala durante a noite. Isso ia contra os regulamentos do Skyguide, mas era uma prática comum há anos e era conhecido e tolerado pela administração. Os trabalhos de manutenção estavam a ser efetuados no sistema principal de processamento de imagens do radar, o que obrigou os controladores a utilizarem um sistema de radar inferior^[1].

O sistema de alerta ótico de colisão baseado em solo (STCA), que teria alertado o controlador sobre a colisão pendente cerca de 2 1⁄2 minutos antes de acontecer, foi desligado para manutenção.^[13] Nielsen não sabia disso. Um sistema de alerta sonoro de alerta de conflito de curto prazo, que lançou um alerta dirigido à estação de trabalho RE SUED às 23:35:00 (32 segundos antes da colisão). Este aviso não foi ouvido por nenhum dos presentes naquele momento, embora nenhum erro neste sistema tenha sido encontrado em uma auditoria técnica subsequente; entretanto, se esse aviso sonoro é funcional ou não, não é algo que seja tecnicamente registrado. Mesmo que Nielsen tivesse ouvido este aviso, naquele momento encontrar uma ordem de resolução útil pelo controle de tráfego aéreo era impossível.^[1]

Todos os países envolvidos poderiam acrescentar declarações "divergentes" adicionais ao relatório oficial. O Reino do Bahrein, a Suíça e a Federação Russa apresentaram posições que foram publicadas com o relatório oficial. Os EUA não apresentaram posições divergentes. As declarações divergentes foram publicadas literalmente como um apêndice do relatório dos investigadores da BFU.^[23]

A declaração do Reino do Bahrein, país de origem do avião da DHL, concorda em grande parte com as conclusões do relatório. Ele diz que o relatório deveria ter colocado menos ênfase nas ações dos indivíduos e mais nas falhas dentro da organização e gestão do Skyguide. A declaração do Bahrein também menciona a falta de gerenciamento de recursos da tripulação na cabine do Tupolev como um fator no acidente.^[23]

A Federação Russa afirma que os pilotos russos não conseguiram obedecer ao conselho do TCAS para escalar; o aviso foi dado quando eles já estavam a 10.800 m (35.500 pés), enquanto o controlador declarou erroneamente que o tráfego conflitante estava acima deles a 11.000 m (36.000 pés). Além disso, o ATC forneceu a posição errada do avião DHL (2 horas em vez das 10 horas reais).^[24] A Rússia afirma que a tripulação da DHL tinha uma "possibilidade real" de evitar uma colisão, já que podiam ouvir a conversa entre a tripulação russa e o controlador.^[23]

A Suíça observa que o Tupolev estava cerca de 33 m (108 pés) abaixo do nível de voo ordenado pelo controlador suíço, e ainda descendo a 580 m / min (1.900 pés / min). Os suíços afirmam que essa também foi a causa do acidente. A Suíça também solicitou que o BFU fizesse uma conclusão formal de que os avisos do TCAS teriam sido úteis se obedecidos imediatamente; o BFU recusou-se a fazê-lo.^[23]

Nielsen necessitou de atendimento médico devido ao estresse traumático causado pelo acidente.^[25] Na Skyguide, seus ex-colegas mantinham um vaso com uma rosa branca sobre o antigo posto de trabalho de Nielsen.^[26] A Skyguide, depois de inicialmente ter culpado o piloto russo pelo acidente, assumiu a responsabilidade total e pediu perdão aos parentes das vítimas.^[27]

A Skyguide pagou indenizações às famílias das crianças mortas; o valor da compensação foi de cerca de CHF 30.000 (US$ 34.087) a CHF 36.000. O Tribunal Federal Suíço rejeitou os recursos de alguns parentes por indenizações mais altas em 2011.^[28]

Em 27 de julho de 2006, um tribunal de Constança decidiu que a República Federal da Alemanha deveria pagar uma indenização à Bashkirian Airlines. O tribunal concluiu que a Alemanha era legalmente responsável pelas ações da Skyguide. O governo apelou da decisão,^[29] mas no final de 2013, a Bashkirian Airlines e a República Federal da Alemanha chegaram a um acordo tácito, encerrando o processo antes que uma decisão sobre as questões legais fosse alcançada.^[30]

Em outro caso perante o tribunal em Constança, o seguro de responsabilidade civil da Skyguide está processando a Bashkirian Airlines em 2,5 milhões de euros em danos. O caso foi aberto em março de 2008; espera-se que as questões jurídicas sejam difíceis, já que a companhia aérea entrou com pedido de falência de acordo com a lei russa.^[29]

Uma investigação criminal da Skyguide começou em maio de 2004. Em 7 de agosto de 2006, um promotor suíço apresentou acusações de homicídio culposo contra oito funcionários da Skyguide. O promotor pediu penas de prisão de até 15 meses se for considerado culpado.^[31] O veredicto foi anunciado em setembro de 2007. Três dos quatro gerentes condenados receberam penas de prisão suspensa e o quarto foi condenado a pagar multa. Outros quatro funcionários da Skyguide foram inocentados de qualquer irregularidade.^[32]

Devastado pela morte de sua esposa e dois filhos a bordo do voo 2937, Vitaly Kaloyev, um arquiteto russo, responsabilizou Peter Nielsen pessoalmente pelos óbitos.^[24] Ele rastreou e esfaqueou Nielsen até a morte, na presença da esposa e três filhos de Nielsen, em sua casa em Kloten, perto de Zurique, em 24 de fevereiro de 2004.^{[33][26][7][34]} A polícia suíça prendeu Kaloyev em um motel local pouco depois e, em 2005, ele foi condenado a oito anos por homicídio culposo.^[8] No entanto, sua sentença foi reduzida posteriormente depois que um juiz suíço decidiu que ele agiu com responsabilidade diminuída.^[35]

Ele foi libertado em novembro de 2007, tendo passado menos de quatro anos na prisão, porque sua condição mental não foi suficientemente considerada na sentença inicial e após lobby do presidente russo Vladimir Putin. Em janeiro de 2008, ele foi nomeado vice-ministro da construção da Ossétia do Norte. Kaloyev foi tratado como um herói em casa e não expressou arrependimento por suas ações, em vez disso culpou a vítima de assassinato por sua própria morte.^[35] Em 2016, Kaloyev foi premiado com a maior medalha estadual pelo governo, a medalha "À Glória da Ossétia".^[24] A medalha é concedida às maiores conquistas, melhorando as condições de vida dos habitantes da região, educando a geração mais jovem e mantendo a lei e a ordem.^[36]

O acidente levantou dúvidas sobre como os pilotos devem reagir ao receber ordens conflitantes do TCAS e do ATC. TCAS era uma tecnologia relativamente nova na época do acidente, tendo sido obrigatória na Europa desde 2000.^[1] Quando o TCAS emite uma instrução de procedimento (RA), o piloto voando deve responder imediatamente por atenção direta aos visores de RA e manobrar conforme indicado, a menos que faça isso colocaria em risco a operação segura do voo, ou a menos que a tripulação de vôo possa garantir a separação com o auxílio da aquisição visual definitiva da aeronave causadora do RA.^[37]

Ao responder a uma instrução de procedimento do TCAS que direciona um desvio da altitude atribuída, a tripulação de vôo deve se comunicar com o ATC assim que possível após responder ao RA. Quando o RA é removido, a tripulação de voo deve avisar ao ATC que eles estão retornando à autorização atribuída anteriormente ou deve reconhecer qualquer autorização alterada emitida.^[37]

Embora o TCAS esteja programado para assumir que ambas as tripulações seguirão prontamente as instruções do sistema, o manual de operações não afirma claramente que o TCAS deve sempre ter precedência sobre quaisquer comandos do ATC. O manual descreveu o TCAS como "um backup para o sistema de controle de tráfego aéreo", o que pode ser interpretado incorretamente, significando que as instruções do ATC têm prioridade mais alta. Essa ambiguidade foi replicada no Manual de Operações de Voo Tu-154, que continha seções contraditórias. Por um lado, o capítulo 8.18.3.4 enfatizou o papel do ATC e descreve o TCAS como um "auxílio adicional" , enquanto o capítulo 8.18.3.2 proibiu manobras contrárias ao TCAS. O BFU recomendou que esta ambiguidade fosse resolvida a favor de obedecer aos avisos TCAS, mesmo quando estes estivessem em conflito com as instruções do ATC.^[1]

Cerca de 17 meses antes da colisão aérea de Überlingen outro incidente ocorreu envolvendo confusão entre TCAS conflitantes e comandos do controle de tráfego aéreo. Em 01 de fevereiro de 2001 um DC-10 que vinha de Busan na Coreia do Sul em direção ao Aeroporto de Narita em Chiba e um Boeing 747-400 que saiu do Aeroporto de Haneda em Tóquio em direção a Naha na ilha de Okinawa (ambos da Japan Airlines) quase colidiram no espaço aéreo japonês. Uma das aeronaves havia recebido ordens conflitantes do TCAS e do controlador; um piloto seguiu as instruções do TCAS, enquanto o outro não. A colisão só foi evitada porque um dos pilotos fez manobras evasivas com base em um julgamento visual. As aeronaves se perderam por cerca de 135 m (443 pés), e a manobra abrupta necessária para evitar o desastre deixou 100 ocupantes feridos em uma aeronave, alguns gravemente.^{[38][39][40][41]} Em seu relatório, publicado 11 dias após o acidente do Tupolev russo colidido pelo Boeing 757, o Japão apelou à Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) para deixar claro que as recomendações dos TCAS devem sempre ter precedência sobre as instruções dos centros de controle de tráfego aéreo. A OACI aceitou essa recomendação e emendou seus regulamentos em novembro de 2003.^[42]

Antes desse acidente, havia sido emitida uma proposta de alteração (CP 112)^[43] para o sistema de TCAS II. Essa proposta teria criado uma "reversão" do aviso original - pedindo ao avião da DHL para subir e a tripulação do Tupolev descer. Segundo uma análise do Eurocontrol, isso teria evitado a colisão se a tripulação da DHL tivesse recebido e seguido as novas instruções e o Tupolev tivesse continuado a descer. Todas as aeronaves equipadas com TCAS II foram atualizadas para suportar a reversão das instruções de procedimento.^[44]

Além disso, um download automático para o TCAS, que teria alertado o controlador de que um aviso do sistema anti-colisão havia sido emitido para a aeronave sob seu controle, e o notificado sobre a natureza desse aviso, não havia sido implantado em todo o mundo no momento do acidente.^[1]

O relatório de investigação contém uma série de recomendações sobre o TCAS, exigindo atualizações e para um melhor treinamento e instruções mais claras aos pilotos.^[1] O sistema TCAS II foi redesenhado, com seu ambíguo comando de voz "Ajustar velocidade vertical" alterado para "Nivelar", para aumentar as respostas adequadas dos pilotos.^[45][46]

• O episódio do acidente e suas consequências fazem parte do enredo do filme Aftermath, lançado em 2017 e estrelando Arnold Schwarzenegger como um personagem amplamente baseado em Kaloyev.^[47][48]
• O acidente e a subsequente morte do controlador de tráfego aéreo foram usados ​​como base para um filme produzido pelas estações de TV alemãs e suíças SWR e SF, chamado Flug in die Nacht - Das Unglück von Überlingen (Voo para a noite - o acidente em Überlingen) (2009), estrelado por Ken Duken como Nielsen e Evgeni Sitochin como Kaloyev.^[49]
• O filme russo Unforgiven (2018) é baseado na colisão aérea de Überlingen, com Dmitry Nagiyev interpretando Kaloyev.

• "Ballad of Vitaly", a faixa final do álbum History from Below (2010) da banda de rock norte-americana Delta Spirit's, conta a história da colisão aérea e as ações de Vitaly Kaloyev após o acidente.^[50]
• A banda Futurepop alemã Edge of Dawn alude à história de Kaloyev e menciona seu nome na canção "The Flight (Lux)", que aparece em seu EP The Flight (2005) e seu álbum completo Enjoy the Fall (2007).^[51]

• Em 3 e 10 de fevereiro de 2019, Casefile True Crime Podcast: "Peter Nielsen", Caso 106 (Partes 1 e 2) cobriu a história da colisão no ar e subsequente morte do ex-controlador do Skyguide Peter Nielsen, pelo arquiteto russo Vitaly Kaloyev.^[52]

A colisão apareceu em vários segmentos da série de TV canadense Mayday:

• "Deadly Crossroads", 5º episódio da segunda temporada (2004) (chamada Air Emergency and Air Crash Investigation no Reino Unido e em outros lugares ao redor do mundo).^[20] A reconstituição foi transmitida nos Estados Unidos com o título "A Father's Revenge"; e com o título "Mid-Air Collision" no Reino Unido, Austrália e Ásia. Em Portugal o episódio foi intitulado "A vingança de um pai". No Brasil foi intitulado "Fora de Controle."^[53] Kaloyev foi interpretado pelo ator Kresimir Bosiljevac.
• O voo também foi incluído em um especial da oitava temporada do Mayday (2009) intitulado "System Breakdown"^[54] ("Controladores de Voo" no Brasil"^[55]), que examinou o papel dos controladores de tráfego aéreo em desastres de aviação.
• A série de documentários Seconds From Disaster (Segundos Fatais no Brasil) do National Geographic Channel apresentou essa colisão no ar no episódio intitulado "Collision at 35.000 pés" (no Brasil "Desastre Fatal"^[56]), lançado em 26 de setembro de 2011.

• Na peça off-Broadway dos EUA, My Eyes Went Dark, que estreou em 7 de junho de 2017 e encerrou em 2 de julho, o dramaturgo e diretor Matthew Wilkinson conta a história de Kaloyev, que apresentou, entre outros personagens, Declan Conlon como Kaloyev e Thenitha Jayasundera como sua esposa. Foi exibido no teatro 59E59 em Nova York.

• Voo Gol 1907
• Desastre aéreo do Grand Canyon
• Lista de acidentes e incidentes aéreos

• Este artigo foi inicialmente traduzido, total ou parcialmente, do artigo da Wikipédia em inglês cujo título é «2002_Überlingen_mid-air_collision».

  Referências

• Relatório Final – Escritório Federal de Investigação de Acidentes Aéreos da Alemanha (em inglês)
  • Anexos 1 e 3 (Archive)
  • Anexo 2 e 4–10 (Archive)
• Relatório Final (em alemão)
  • Anexos 1 e 3 (em alemão)
  • Anexo 2 (em alemão)
• "Informações sobre o acidente aéreo em Überlingen em 1 ° de julho de 2002." Skyguide. (em inglês)
• Davies, Barbara. "THE LOST CHILDREN; EXCLUSIVE Plane crash that robbed a Russian city of its youth." The Daily Mirror. 13 de Julho de 2002. – Inclui lista parcial de vítimas (em inglês)
• District Court of Konstanz Bashkirian Airlines v. Federal Republic of Germany (em alemão)
• Photo documentary from Owingen Fire Dept. (em alemão) – Site oficial do Departamento de Bombeiros de Owingen com fotos da perspectiva de um bombeiro
• Identificaando os fatores que contribuíram para a colisão aérea de Uberlingen – University of Illinois (em inglês)
• Galeria de obras da vítima do acidente Kyrill Degtyarev (em alemão)
• A colisão aérea de Uberlingen: Lições para a gestão de salas de controle nas indústrias de processo, Loss Prevention Bulletin nº 196, 2007, IChemE, Reino Unido. (em inglês)
• 'Work Practice Simulation of Complex Human-Automation Systems: The Brahms Generalized Überlingen Model' (em inglês)

• ACAS II bulletin from Eurocontrol: Follow the RA! (em inglês)
• ACAS guiding material: CAP 579 (PDF)
• Roteiro para Estudo de Caso – Colisão no ar sobre Uberlingen (em inglês)

• Portal da aviação
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