Estrada de Ferro Vitória a Minas – Wikipédia, a enciclopédia livre

 Nota: Este artigo é sobre a concessionária da ferrovia. Para a ferrovia, veja EF-262.

Estrada de Ferro Vitória a Minas
Informações principais
EF	EF-262
Sigla ou acrônimo	EFVM
Área de operação	Minas Gerais e Espírito Santo
Tempo de operação	1904–Presente
Operadora	Vale S.A.
Interconexão Ferroviária	Ferrovia Centro Atlântica Linha do Centro (Estrada de Ferro Central do Brasil)
Portos Atendidos	Porto de Vitória Porto de Tubarão
Sede	Vitória, ES, Brasil
Website	site oficial
Especificações da ferrovia
Extensão	905 km (562 mi)
Bitola	bitola métrica 1 000 mm (3,28 ft)
Diagrama e/ou Mapa da ferrovia
Mapa da Rede Mapa da Estrada de Ferro Vitória a Minas
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A Concessionária Estrada de Ferro Vitória a Minas S.A. (EFVM)^[1][2] é uma empresa ferroviária brasileira que interliga a Região Metropolitana de Vitória, no Espírito Santo, a Belo Horizonte, capital do estado de Minas Gerais — trecho da EF-262. Sua locação se iniciou no final do século XIX e tinha como objetivo inicial o transporte ferroviário de passageiros e escoar a produção cafeeira do Vale do Rio Doce e Espírito Santo, no entanto seu foco foi alterado em 1908, passando a visar Itabira e escoar o minério de ferro extraído no município até os complexos portuários capixabas.^[3][4]

A partir da construção da via férrea, estruturaram-se povoados que deram origem a novos municípios, tais como Coronel Fabriciano e posteriormente ao Vale do Aço, cujo crescimento industrial só foi possível pela existência da EFVM, que também passou a servir como forma de escoamento da produção das indústrias locais.^[5] Em 1991, a ferrovia alcançou a capital mineira, após a construção de um novo ramal de ligação.^[6][7] Ao longo dos anos, configurou-se como a única no Brasil a fornecer trens de passageiros com saídas diárias a longas distâncias.^[3][4][8]

A construção da Estrada de Ferro Vitória a Minas se iniciou no final do século XIX e contribuiu para o aculturamento e dissolução dos nativos indígenas que habitavam a região, entre os quais se destacam os Krenak.^[10] Foi criada mediante decreto-lei aprovado em fevereiro de 1902 e o primeiro trecho ferroviário, ligando as cidades de Vitória e Natividade, foi inaugurado em 13 de maio de 1904, com um total de 30 quilômetros e tendo três paradas.^[3][4]

O projeto inicial, liderado por Pedro Augusto Nolasco Pereira da Cunha e João Teixeira Soares, objetivava escoar a produção cafeeira do Espírito Santo e Vale do Rio Doce e alcançaria Peçanha, de onde a ferrovia seria estendida a Diamantina e então Araxá, ao ser feita uma conexão com a Estrada de Ferro Central do Brasil (EFCB). Em 1911, após a via férrea alcançar a atual região de Naque, a partir de onde seguiria o curso do rio Santo Antônio rumo ao centro-norte mineiro, o foco foi alterado para Itabira devido ao desenvolvimento da mineração em função da extração de minério de ferro no município.^[3][4][11] Isso foi possível após a obra ser comprada por empresários ingleses, que também estavam a atuar em Itabira.^[12] Questões como a Primeira Guerra Mundial e a gripe espanhola de 1918 atrasaram as obras, paralisadas em Belo Oriente em 1914, no entanto, em 1919 o projeto foi adquirido pelo empresário americano Percival Farquhar.^[12]

No começo da década de 1920, as construções foram retomadas e originaram a embrionária cidade de Coronel Fabriciano (primeiramente distrito de Melo Viana, pertencente a Antônio Dias) e posteriormente ao Vale do Aço. O crescimento industrial da região só foi possível pela existência da ferrovia, que passou a servir como forma de escoamento da produção das indústrias locais, como a Aperam South America (Timóteo) e Usiminas (Ipatinga).^[4][5][13] O traçado da ferrovia alcançou Nova Era e Itabira entre as décadas de 30 e 40.^[14]

A Segunda Guerra Mundial também provocou atrasos nas obras e em 1942, foi criada a Companhia Vale do Rio Doce (atual Vale S.A.), a partir dos chamados Acordos de Washington. O decreto determinou que a Inglaterra cederia ao Brasil o controle das minas de ferro, os Estados Unidos se tornariam compradores do minério e auxiliariam na siderurgia e o Brasil ficaria responsável pela manutenção da EFVM, encarregado do transporte do minério para exportação.^[3] Com isso, várias modificações foram feitas no traçado, como a remodelação do trecho entre Vitória e Colatina, no Espírito Santo, e a introdução das primeiras locomotivas a diesel, na década de 1950. As máquinas novas substituíram toda a frota de locomotivas a vapor até a década de 60. Entre 1971 e 1977 a linha foi duplicada e a ferrovia, que terminava no Ramal de Nova Era, pertencente à EFCB, alcançou a capital mineira em 1991, após a construção de uma variante.^[3][4]

EFVM – Estações de passageiros[15]
Estações:	30
Comprimento:	664 km
Velocidade máx.:	70 km/h (43,5 mph)
Estado:	em serviço
Legenda → FCA/VLi/CBTU/MRS Limite de transporte de passageiros EFVM Belo Horizonte/Central/Central do Brasil → Pátio de manutenção Horto Dois Irmãos/Barão de Cocais Rio Piracicaba João Monlevade → Ramal para Itabira Antônio Dias Mário Carvalho/Timóteo Intendente Câmara/Ipatinga Ipaba Frederico Sellow/Cachoeira Escura Periquito Pedra Corrida Governador Valadares Tumiritinga São Tomé do Rio Doce Barra do Cuieté Conselheiro Pena Krenak Resplendor Aimorés Fronteira estadual entre Minas Gerais e Espírito Santo Baixo Guandu Mascarenhas Colatina Piraqueaçu Aricanga Fundão Flexal/Cariacica Pedro Nolasco/Cariacica/Vitória Limite de transporte de passageiros EFVM → Porto de Tubarão

A EFVM é uma ferrovia de bitola métrica (1 000 milímetros) e possui raio mínimo de curva de 195 metros e rampa máxima de 1,5%, o que permite uma velocidade máxima de 67 quilômetros por hora.^[16] Apresenta a maior média de acidentes dentre as ferrovias brasileiras, seguida pela Ferroeste e Estrada de Ferro Carajás, no entanto os índices ainda são relativamente baixos em comparação a países como Estados Unidos.^[17] Com 905 quilômetros de extensão, é uma das mais modernas e produtivas ferrovias do Brasil, sendo administrada pela Vale S.A., antiga CVRD (Companhia Vale do Rio Doce).^[8] As operações são paralisadas em caso de cheias do rio Doce e afluentes, devido ao transbordamento em trechos da via férrea.^[18][19] Durante as enchentes de 1979, a maior da história da região, houve paralisação de 35 dias, bloqueando o transporte de passageiros e o escoamento da produção do minério de ferro proveniente de Itabira.^[20]

Além de ser utilizada para escoar o minério, a ferrovia também é usada para o transporte de aço, carvão, calcário, granito, contêineres, ferro-gusa, produtos agrícolas, madeira, celulose, combustíveis e cargas diversas, de Minas Gerais até o Complexo Portuário de Tubarão, ao Terminal de Vila Velha, ao Cais de Paul, Codesa e ao Porto de Barra do Riacho, em Aracruz, no Espírito Santo. Em 2014, era transportada uma média anual de mais de 110 milhões de toneladas de produtos,^[21] que representava 40% da carga ferroviária brasileira.^[22] As locomotivas utilizadas, incluindo os modelos usados após a década de 90, são EMD BB40-2, EMD DDM45, EMD GT26CUM, EMD G16, GE BB40-9WM e G-12 números 535, 551, 540 e 556.^[23]

A maior parte dos produtos transportados pela EFVM tem como destino o Porto de Tubarão, onde está situado o único pátio ferroviário totalmente sinalizado da América Latina, onde os vagões são classificados por gravidade. O Centro de Controle Operacional (CCO) permite a supervisão de todas as operações da ferrovia,^[21] que em 2008 possuía cerca de 300 clientes.^[24]

Ao começo da década de 2000, a então Companhia Vale do Rio Doce foi a responsável pela coordenação de projetos voltados às comunidades vizinhas a ferrovias,^[21] destacando-se: o Educação nos Trilhos, implantado primeiro na Estrada de Ferro Carajás e em dezembro de 2003 na EFVM, em parceria com o Canal Futura, ministrando palestras relacionadas à saúde, educação e meio ambiente nas estações ferroviárias ou nos vagões durante as viagens;^[25][26] o Projeto Olha o Trem, visando à segurança ao redor da ferrovia; além do Trem da Cidadania.^[21]

A EFVM é uma das poucas ferrovias brasileiras a manter o transporte contínuo de passageiros,^[24] com cerca de 3 mil usuários diariamente, o que lhe confere certa importância turística.^[8] Juntamente com a Estrada de Ferro Carajás (Pará–Maranhão) e a Noroeste do Brasil, é uma das últimas ferrovias a realizarem este serviço em longa distância,^[24] mantendo um total de 30 pontos de embarque e desembarque em 42 municípios atendidos ao longo dos 664 quilômetros percorridos pelo trem de passageiros, transportando uma média de cerca de 1 milhão de passageiros ao ano, segundo informações de 2014.^[8]

O trem cruza uma região com significativa quantidade de montanhas e rios e que tem como vegetação típica alternância entre Mata Atlântica e Cerrado, estando grande parte de sua extensão às margens do rio Doce, até chegar às praias capixabas.^[22] Durante a alta temporada, o comboio é composto por: 2 locomotivas (G12 e G16), 1 grupo gerador, 1 carro comando, 1 carro lanchonete, 4 carros executivos e 13 carros de classe econômica. Na baixa temporada, a formação fica a cargo de 2 locomotivas (G12 e G16), 1 grupo gerador, 1 carro comando, 1 carro lanchonete, 4 carros de classe executiva e 7 carros de classe econômica.^[23] Em agosto de 2014, os carros foram substituídos por uma nova frota, comprada na Romênia, que passou a contar com vagão para cadeirantes, ar-condicionado em todos os compartimentos e portas com abertura automática e sensor de presença.^[22][27][28] Em 2019, a frota que faz o transporte de passageiros no ramal entre Itabira e Nova Era também foi substituída em uma frota idêntica a frota do trecho principal.^[29]

Descrição sucinta das diversas fases de pintadas das locomotivas da EFVM:^[30]

1. "Águia" estilizada na frente das locomotivas;
2. "Vitória a Minas" por extenso (simplificada);
3. "Bandeira CVRD" tanto com EFVM normal como em itálico;
4. "Chocolate Branco", uso de branco, marrom e laranja como cores;
5. "Banco Real", novas cores (verde, amarelo e branco) adotadas pela companhia a partir de 2008.

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Referências

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