Göteborgs spårväg – Wikipedia

Göteborgs spårväg
Spårvagnen Sirio, som har littera M32.
Allmänt
Plats	Göteborg
Antal linjer	12 reguljära, 1 museilinje
Antal hållplatser	133 (Lista)
Turtäthet	3-10 min
Antal passagerare	141 miljoner/år (2019) [1]
Organisation
Invigd	24 september 1879
Ägare	Göteborgs kommun
Trafikoperatör	Göteborgs Spårvägar AB
Biljettoperatör	Västtrafik
Tekniska fakta
Banlängd	79 kilometer
Linjelängd	190 kilometer
Antal spår	Dubbelspår
Spårvidd	1435 (före 1902: 1000) millimeter
Högsta hastighet	60 km/h
Elektrifierad	1902
Matning	Kontaktledning 750 V likström
Linjekarta Göteborgs spårvägar Huvudartikel: Göteborgs spårvägs linjenät Notera att spårvagnslinjerna inte nödvändigtvis går kortaste vägen mellan sina ändhållplatser KomettorgetBergsjön LänsmansgårdenVarmfrontsgatan Rymdtorget Temperaturgatan Teleskopgatan BiskopsgårdenVäderilsgatan Galileis gata / Östra SjukhusetÖ.S. Friskväderstorget Januarigatan Önskevädersgatan AprilgatanKortedala Mildvädersgatan Allhelgonakyrkan / Tingvallsvägen Vårväderstorget Kortedalatorg Sälöfjordsgatan Kaggeledstorget Eketrägatan Runstavsgatan Gropegårdsgatan Nymånegatan AngeredAngereds centrum Beväringsgatan / Ättehögsgatan Rambergsvallen Munkebäckstorget Storås Kviberg BrämaregårdenWieselgrensplatsen Bellevue Hammarkulletunneln Solrosgatan Hammarkullen Härlanda / Sanatoriegatan Vågmästareplatsen SKF / VirginsgatanKålltorp Hjällbo Stockholmsgatan / Welandersgatan Hjalmar Brantingsplatsen Gamlestadstorget / Töpelsgatan Frihamnen Ejdergatan / Bögatan Götaälvbron Redbergsplatsen / Ekmanska Olskrokstorget / Bäckeliden Nordstan Svingeln / S:t Sigfridsplan Lilla Bommen Ullevi Norra Brunnsparken CentralstationenDrottningtorget Kungsportsplatsen Ullevi Södra Valand Scandinavium / Liseberg Berzeliigatan Korsvägen Domkyrkan Grönsakstorget GetebergsängChalmerstunneln Stenpiren Almedal Vasaplatsen Elisedal Hagakyrkan Varbergsgatan Viktoriagatan Kapellplatsen Lana Järntorget Chalmers Brunnsgatan Prinsgatan Seminariegatan Masthuggstorget Wavrinskys plats Olivedalsgatan Taxegräns Stigbergstorget Medicinaregatan Linneplatsen Sahlgrenska HuvudentréSahlgrenska Kaptensgatan Dr Fries Torg Chapmans Torg Dr Sydows gataGuldheden Fjällgatan Krokslätts torg Majvallen Botaniska Trädgården Ekedal MarklandsgatanMarklandsgatan Jaegerdorffsplatsen Bokekullagatan Vagnhallarna Majorna Högsbogatan Ostindiegatan Klintens Väg Godhemsgatan Axel Dahlströms TorgHögsbotorp Mariaplan Krokslätts fabriker Sannaplan Lackarebäck Sandarna Mölndals sjukhus KungsstenKungssten Mölndals CentrumMölndal Nya Varvsallén Lantmilsgatan Hagen Nymilsgatan Tranered Musikvägen Käringberget Positivgatan Hinsholmen Frölunda TorgFrölunda Långedrag BriljantgatanFrölundatunneln Roddföreningen Smaragdgatan SaltholmenSaltholmen OpaltorgetTynnered

Göteborgs spårväg är med sin banlängd av 173 km det största spårvägssystemet i Norden. Spårvägarna utgör stommen i Göteborgs kollektivtrafik och täcker stora delar av tätorterna Göteborg och Nordöstra Göteborg, i både Göteborgs och Mölndals kommuner. Göteborgs kommun äger genom Göteborgs Stads stadsmiljöförvaltning spåranläggningen, trafikhuvudman är Västtrafik och trafiken bedrivs av det delvis kommunägda bolaget Göteborgs Spårvägar AB. GSAB ägs sedan 2019 till 85% av Göteborgs Stads Kollektivtrafik AB och till 15% av Västtrafik. Det direkttilldelade avtalet för att bedriva spårvagnstrafik gäller till 2034. ^[2]Spårvagnarna utgör ett välkänt inslag i stadsbilden i Göteborg.

Systemet trafikeras idag av tolv ordinarie spårvägslinjer. Tio av linjerna passerar navet Brunnsparken. Linjerna har i allmänhet en avgång var tionde minut under högtrafik. Det blir cirka 2 400 turer och runt 36 000 km, nästan ett varv runt jorden per dag sammanlagt. Antal delresor (samma som antal påstigningar) var 141 miljoner år 2019, en ökning med 8 % jämfört med året före.^[3]

Spårvägstrafik har funnits i Göteborg sedan 1879, till en början handlade det om hästspårvagnar innan elektriska spårvagnar togs i trafik 1902. Lisebergslinjen är en fristående museilinje, som drivs ideellt av Spårvägssällskapet Ringlinien på sträckan Centralstationen/Drottningtorget – Liseberg – Sankt Sigfrids plan. Vagnarna bär linjenummer 12.

På våren 1836 planerades en kommunikation mellan stadens centrum och Klippan, en efter dåtida begrepp betydande sträcka. Göteborgs Handels- och Sjöfartstidning propagerade övertygande för saken, och som en fördel med omnibusen framhölls att man alla tider på dagen kunde få "biljetter, små paketer och bud expedierade" till Masthugget, Varvet, Majorna, Klippan och hela vägen utåt älvmynningen. Femtusen riksdaler banko var det startkapital som krävdes, vilket skulle åstadkommas genom tecknande av aktier för femtio riksdaler vardera. I slutet av april 1836 lades därför intresseanmälningar ut i den "Gleerupska bokhandeln" vid "Stora Hamngatan," och i början av juli samma år meddelades att företaget bildats. Styrelsen bestod av Carl Fredrik Kjellberg, Joh. Norström, J.R. Melin, Heinrich Röhss och Elias Ahrenberg.

Vagnen skulle dras av två hästar och kunna rymma åtta personer. I december 1836 annonserades i tidningarna "Resetourerne för Omnibus". Trafiken gick inledningsvis endast på vardagarna. Första turen gjordes klockan nio på morgonen från Stigbergsliden till staden, där hållplatsen var belägen framför Frimurarlogen på Södra Hamngatan. Klockan halv tio återvände vagnen till Stigbergsliden, ut till Klippan och gjorde sin returresa klockan elva. Avgiften per person var åtta skilling banko, vilket erlades "till postiljonen" vid inträdet i vagnen mot biljett, som vid resans slut stoppades "i blecklådan å vagnsdörren".

Omnibusstrafiken pågick regelbundet under hela 1837, och följande år utvidgades turlistan ytterligare på söndagarna med lustturer till Lärje och uppehåll i Gamlestaden. Trafiken hade närmast monopol ända fram till hästspårvagnens inträde.^[4]

Stockholm fick sin hästspårvagn 1877, och internationellt i New York redan 1852 och Köpenhamn 1862.^[5] År 1873 lämnades den första ansökningen in om att få anlägga spårväg i Göteborg. Det var löjtnanten Carl Wettergren som ansökte om att under en tid av 60 år få trafikera den planerade spårvägsanläggningen. Förslaget avslogs 1874 både av stadsfullmäktige och Kungl. Maj:t. Av stadsfullmäktige med motivet "att en enskild person skulle få koncession över anläggningen och att staden därigenom skulle betagas rättigheten att fritt få disponera över de gator och öppna platser, varå spår utlades." Nästa ansökan kom i september 1875, då Aron Philipsson lämnade in en motion till stadsfullmäktige om anläggandet av spårväg i Göteborg. Det hela ledde till att staden tillsatte en beredning som bestod av fem personer, däribland Philipsson. Övriga ledamöter var Josef Richert, Carl Gustaf Prytz, James Keiller och August Kobb. Beredningen inkom under juni månad 1877 till stadsfullmäktige med förslag till koncessionsbestämmelser för hästspårväg inom staden.

Efter studier i såväl Köpenhamn som i Christiania föreslogs att tre linjer skulle anläggas: Redberget - Klippan, Brunnsparken - Getebergsäng och Haga – Slottsskogsparken. Stadsfullmäktige fastställde så småningom detta förslag, dock att linjen till Klippan skulle dras endast till Stigbergsliden.^[6] Beredningen fick nu i uppdrag att ta in anbud för anläggande av spårväg och drivande av trafik. En kort tid efter att beredningen tillsatts kom en ny ansökan om koncession på spårväg i Göteborg från kaptenen Carl Christian Juell i Köpenhamn. Juell hade bestämt motsatt sig en linje Johanneskyrkan-Klippan, eftersom backarna i Majorna enligt hans åsikt skulle göra trafik där livsfarlig för både människor och hästar. Hans tekniska förklaring löd: "Allt beror här på bromsningen vid färd utför, och trots all möjlig försiktighet och omsorg vid vagnarnas tillverkning torde det vara omöjligt att förebygga att bromsen går sönder." Juell menade vidare att det skulle bli både billigare och bekvämare med ångslupstrafik för Majborna.^[7]

Den 18 oktober 1877 godkände stadsfullmäktige kapten Juells anbud med 29 röster för och 18 mot och beviljade honom koncessionen för en tid av 40 år, under vilken tid koncessionsinnehavaren ägde rätt att trafikera spårvägslinjerna inom staden. Koncessionsvillkoren omfattade även bland annat följande:

• att stadsfullmäktige tid efter annan skulle fastställa körplaner och taxor
• att avgiften för passagerare skulle sättas till 10 öre för varje trafikdistrikt av omkring fyratusen fot
• att linjerna skulle passeras fram och åter åtminstone var tjugonde minut
• att anläggningen skulle vara färdig att tagas i bruk senast två år efter koncessionens ikraftträdande^[8]

Kapten Juell visade sig dock ha problem att finansiera sitt projekt, och den 15 maj 1879 godkände stadsfullmäktige att koncessionen överläts på William Barfoot från Leicester, personligen och inte på något bolag.

Göteborgs första spårvägslinje var spårvägen mellan Brunnsparken och foten av Stigbergsliden - en sträcka på 2,7 kilometer - som invigdes den 24 september 1879. Resan med fyra hästspårvagnar, påbörjades kl. 16.00 och tog cirka 15 minuter och "... deltagarna blevo därefter inbjudna att intaga förfriskningar på det närbelägna Henriksbergs värdshus". Linjen öppnades för allmän trafik dagen därpå, med en vagn från Stigbergsliden kl. 07.30 och från Brunnsparken kl. 08.00. Därefter avgick vagnarna var 15:e minut, fram till kl. 21.00 respektive 21.30. Kupongpriset var 20 öre per person, från den ena ändstationen till den andra. Men det var tio öres taxegräns mitt på linjen, vid Renströmska badanstalten i Haga^[7].^[9] Det fanns inga hållplatser för passagerares på- och avstigningar, utan vagnarna stannade var som helst på tecken från passagerare, utom i uppförsbackar.^[10] Vagnarna banade sin väg mellan kärror och fotgängare genom att kuskarna använde en ringklocka. Vissa kuskar hade så personliga ringsignaler att resenärerna ibland kunde höra på signalen vem det var som körde vagnen.^[11]

Det var i korsningen Södra Allégatan och Sprängkullsgatan som det första spadtaget togs den 16 juli^[6][12] 1879 för den blivande spårvägen. Arbetet leddes av ingenjörerna R Gardner och H R McKeone. Spårvagnarna var bruna och gick på enkelspår med spårvidden 1 000 millimeter, och 1882 hade fyra linjer byggts. År 1896 hade spårvägsbolaget trafik i Göteborg med 36 spårvagnar, 4 bussar och 126 hästar varav passagerarantalet uppgick till 2,7 miljoner i spårvagnarna och till 38 831 i bussarna.^[13] Linjerna hade följande sträckningar:

• 1879, 24 september, Brunnsparken – Stigbergsliden (2,82 km, motsvarande 9 500 fot)^[14]
• 1881, 9 december, Brunnsparken – Redbergslid (2,3 km)
• 1881, Brunnsparken – Getebergsäng (2,34 km)
• 1882, 3 oktober, Brunnsparken – Slottsskogen (2,98 km)^[15]

(Ändstationen Brunnsparken flyttades 1898 till Drottningtorget, då linjen kunde dras över den nybyggda Victoriabron. Linjen kortades då till 2,62 km).^[16]

Den första fackföreningen för spårvägspersonal bildades den 27 november 1885, på initiativ av konduktören vid Stockholms spårvägar, J. Melanoz. Pådrivande i Göteborg var J. A. Larsson (med anställningsnummer 26). Daglönen (14 timmar) för en konduktör var då 1 krona och 90 öre och för en kusk, 2 kronor och 10 öre.^[17]

Hästspårvagnarna drevs av ett brittiskt företag, The Gothenburg Tramways Company Ltd, och när spårvägen skulle elektrifieras begärde man 70 000 pund för att avstå från sin koncession av den befintliga spårvägsanläggningen. Efter många diskussioner och förhandlingar beslutade stadsfullmäktige den 4 april 1899 att, med rösterna 32 mot 19, inlösa det engelska spårvägsbolagets egendom och koncession och låta staden ta över ansvaret för spårvägsdriften. Egendomarna värderades till 344 000^[7] kronor och priset för koncessionen motsvarade 900 000 kronor. Vid en extra bolagsstämma i London den 24 november 1899 godkändes köpeavtalet, vilket även innefattade övertagande av all personal, cirka 180 personer, med undantag av spårvägsbolagets direktör.^[18] Passagerarantalet var då 3,5 miljoner per år, vilket skulle stiga till 10 miljoner 1903, 20 miljoner 1908 och 30 miljoner 1915. Nettoinkomsten för samma period var 8,7 miljoner kronor. Taxorna för spårvagns- och bussresor var under hela perioden 1900-62 en fråga för Göteborgs stadsfullmäktige. Grundtaxan var ursprungligen satt till 10 öre med avgiftsfri övergång och detta pris behölls ända till 1919, då den höjdes till 15 öre (barn 10 öre). Den 1 januari 1941 kom nästa höjning, till 20 öre (barn 15 öre; från och med 1945 10 öre). Under hela 1950-talets prisstegringar och löneökningar höjdes grundtaxan i omgångar från 25 till 45 öre. Från den 1 juli 1956 tillämpades delsträckstaxa, och priset på kupongerna höjdes först 1961. Vid sidan av grundtaxan fanns under perioden olika former av rabatter och kort. Bakgrunden till att taxorna fram till 1950-talet var så stabila var att Göteborgs spårvägar länge gick med vinst. Undantagen var åren 1918 och 1919 samt 1948 då överskottet vändes i förlust.^[19]

I slutet av år 1899 tillsatte stadsfullmäktige en interimsstyrelse över Göteborgs spårvägar, bestående av; Gustaf Boman, Wilhelm Henriques och August Koch, senare kompletterades med August Wijkander och löjtnanten J. Nyström, och med stadens byggnadschef ingenjören Figge Blidberg som interimchef.

Vid midnatt den 1 januari 1900 övertogs trafiken av staden, representerad av ingenjören Carl Axel Reuterswärd. Den nye spårvägschefen ingenjör Sigfrid Edström, anlände från Zürich till Göteborg 12 oktober 1900. Edström stannade på denna post till den 29 juni 1903, då han övertog VD-stolen på ASEA i Västerås.^[12] Som Edströms efterträdare anställdes den 1 juli 1903 ingenjören Erland Zell.

Spårvidden var 1 meter, och rälerna var spikade på längsgående syllar av tretumsplank som låg på tvärsyllar med 4 fots avstånd från varandra. Banan var enkelspårig och det fanns mötesspår för 5 och 10 minuters trafik. Inne i vagnen fanns 16 sittplatser och dessutom 6 ståplatser på bakre plattformen. Vagnparken utökades successivt och år 1900 hade man 32 täckta och 17 öppna vagnar samt omkring 160 hästar. Vagnarna var målade i vagnsbrunt. Annonsering från exempelvis Adolf Bratt & Co. och Lyckholms bryggeri förekom. En mindre annons kostade 80 kronor om året. Vagnen drogs av endast en häst, men vid stigningarna på Kungsportsavenyen och Viktoriagatan användes hjälphästar. Dessa sköttes av hästpojkar, som i farten krokade på sin häst, för att sedan lika snabbt kroka av den.^[20]

År 1900 var antalet vagndagar 10 310, antalet hästdagar 54 246, antalet vagnkilometer 994 524 och antalet hästkilometer 1 056 654. Spårens längd vid årsskiftet 1900/1901 var 10 330 meter.^[21] Alla 160 spårvagnshästarna hade tjänat ut före 1902 års utgång.

Spårvägens kontor var vid stadens övertagande inrymt i bottenvåningen på fastigheten Södra Hamngatan 63. Detta utökades med ett byggnadskontor på andra våningen i samband med spårvägens elektrifiering. År 1903 flyttades spårvägens huvudkontor till Pustervik och en fastighet som uppförts gemensamt av gasverks- och spårvägsstyrelserna. Lokalerna blev snart för trånga och på hösten 1920 förvärvades fastigheten Drottninggatan 33, där huvud- och trafikkontor för spårvägen inrymdes.^[22]

En fördel med hästspårvagnarna var att man kunde stiga på var som helst, utom i uppförsbackar. Några hållplatser fanns alltså inte. Detta ställde stora krav på konduktören och kusken, och i en order för kuskar står det bland annat: "Kusken måste ha en skarp utkik för passagerare, isynnerhet då konduktören upptager afgiften." Gällande hastigheten, kunde man i en annan order läsa: "Kusken är isynnerhet befald att köra i jämn fart, så att den tid åtgår mellan stationerna, som är bestämd. Alla krökar måste han köra i gående. Olydnad mot dessa reglor straffas med ögonblickligt afsked." Kusken var alltså tvungen att kliva av vagnen och gå parallellt med hästen i kurvorna.^[23]

År 1895 togs frågan upp om att efter mönster från utlandet byta ut hästarna mot elektrisk drift, vilket föranledde omfattande utredningar.^[24] I början av 1901 presenterade Edström ett förslag till fullständig ombyggnad av hästspårvägen och anläggningen av en elkraftstation för spårvägen, vilken skulle placeras på platsen för det gamla gasverket vid Rosenlund. I det sammanhanget fattades också beslut om att öka spårvidden, som under hästepoken varit 1 meter, till nuvarande 1,435 meter. Stadsfullmäktige antog Edströms förslag, och den 16 juli 1902 togs anläggningen vid Surbrunnsgatan i bruk efter ritningar av arkitekt Hans Hedlund. Byggnaden revs 1968.^[25]

Vid årsskiftet 1902-1903 var praktiskt taget hela anläggningen färdig: kraftstationen vid Rosenlund, vagnhallar på Stampen och i Majorna samt spårvägslinjerna:

• Blå linje: Majorna - Västra Hamngatan - Redbergslid
• Grön linje: Majorna - Västra Hamngatan - Getebergsäng
• Röd linje: Redbergslid - Brunnsparken - Getebergsäng
• Ringlinjen vit: Drottningtorget - Lilla Bommen - Västra Hamngatan Annedal - Slottsskogen - Järntorget - Valand - Drottningtorget.^[24]

Totalt 46 spårvagnar levererades från Asea, och 6 släpvagnar kom från Göteborgs Mekaniska Verkstad. De 160 hästarna från den gamla spårvägsdriften såldes under hösten 1902. Anläggningskostnaden uppgick vid slutet av år 1902 till 4,2 miljoner kronor, där även stadens utgifter för inlösen av hästspårvägskoncessionen inräknades.

Natten den 28 juli 1902 kl. 03.30 inleddes provkörningar med två nylevererade elektriska vagnar på sträckan Järntorget-Slottsskogsgatan^{[26] [27]}. Införandet av elektriska spårvagnar i Göteborg skedde inte helt utan motstånd, eftersom många var rädda för att exempelvis ledningarna skulle kunna falla ner eller att strömmen skulle ledas ned i skenorna. Spårvägsledningen var fullt medveten om denna oro och beslöt därför att den första provturen skulle ske nattetid i största hemlighet med start utanför ett nyuppfört vagnskjul vid Järntorget. De eleganta vagnarna var blå med ljusbruna fönsterposter. Interiören gick i ljust och mörkbrunt med ask och valnöt. De som skulle göra provturen var spårvägsstyrelsen samt ledningspersonal. På den ena vagnens främre plattform - bredvid föraren - ställde sig styrelseordförande Kock, direktören Sigfrid Edström samt hans assistent C A Reuterswärd. Inne i vagnen satt ledamöterna Henriques, Boman, Nyström, Lamm och Blidberg. Den andra vagnen ska ha förts av inpektoren för kraftstationen^[28]. Bullret väckte upp de sovande längs Karl Johansgatan. Resan till Slottsskogsgatan gick på knappt 10 minuter.

Klockan 11.30 den 29 juli var det så dags för den officiella provturen varvid deltog stadsfullmäktiges ordförande och ledamöter, medlemmar av pressen samt representanter från de firmor som deltagit i arbetet. Vid Spårvägsstyrelsens sammanträde den 29 juli 1902, meddelade direktören Edström att; "profkörning med den första elektriska spårvagnen förut idag egt rum i linien Järntorget till Slottsskogsgatan, hvarvid styrelsens samtliga ledamöter jämte några särskilt inbjudna personer medföljt vagnen samt att resultatet utfallit synnerligen tillfredsställande."^[29]

Den 18 augusti samma år öppnades denna linje för trafik.^[30] Redan den 28 oktober samma år försvann de sista hästspårvagnarna, som gick på Getebergsängslinjen.^[31] Elspårvägarna var till skillnad från hästspårvägarna normalspåriga och hade dubbelspår, även om vissa linjer tidvis har varit enkelspåriga. Linjespänningen var 600 V likström. De fyra linjerna vid elspårvägens start betecknades med färgerna vit, blå, grön och röd, som än idag är linjefärger för linje 1, 3, 4 och 5 (den gula linje 2 tillkom senare genom delning av den vita ringlinjen). Linjenumren infördes 1909, och sedan dess har färger och nummer använts parallellt.

Den första ordningsstadgan för "Trafiken med Göteborgs stads elektriska spårvägar" fastställdes den 24 april 1903. I den kan man i Kap. II, § 16 läsa att "Elektrisk spårvagn må icke framdrifvas med större fart än 350 meter i minuten. Vid sådana gatukorsningar och andra platser, där fara för sammanstötning eller annan olyckshändelse kan uppstå, skall farten minskas och får icke å sådana ställen öfverstiga 100 meter i minuten."^[32]

Från den 1 juni 1911 fanns det brevlådor uppsatta på samtliga linjers ordinarie spårvagnar, vilka tömdes av postverket. Lådorna togs bort i juli 1962.^[33]

På förslag av ordföranden i spårvägsstyrelsen, H. Henriques, sattes år 1913 stora metallskålar med däri planterade blommor upp på spårvägsmasterna vid "de mera betydande gatorna", exempelvis Södra Hamngatan.^[34]

För att kommunicera med passagerare, sattes för första gången en högtalaranläggning upp vid Järntorget den 28 mars 1955.^[35]

Då spårvägen fyllde 65 års, räknat från 1877 års beslut, gjordes en sammanställning av statistik från 40-årsperioden då den elektriska spårvagnens infördes och fram till 1942:

^[7]

År 1969 började man tillåta påstigning även genom spårvagnarnas bakre dörrar. Vagnarna fick därför byggas om och kompletteras något.^[36]

• Spårvagnar på olika linjer
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Linjekarta Stadsbaneutredningen 1967
"Korset"[37]
Station km km Station 4,3 Gamlestaden Biskopsgården 3,1 Olskroken Eketrägatan 4,5 2,5 Redbergsplatsen Mötesplatsen 3,7 4,5 Vidkärr Bjurslätts Torg 4,5 4,1 Munkebäckstorget 2,5 Ränten Wieselgrensplatsen 3 Vågmästareplatsen 2,5 1,9 Lunden Frihamnen 1,7 3 avstånd via Korsvägen Göta älv 1 Ullevi Brunnsparken 0 2 KorsvägenA Kungsgatan 0,7 1 Avenyn Järntorget 1,5 2 KorsvägenB Stigberget 2,1 2,4 Johanneberg Majorna 3 4 Krokslätt Chapmans Torg Mariaplan 4,9 Sveagatan 2,2 Sahlgrenska 3 Slottskogsvallen 5

Redan 1934 utarbetade den dåvarande spårvägsdirektören Carl Axel Reuterswärd ett förslag till en framtida tunnelbana i Göteborg.^[38] På 1960-talet fanns planer på att konvertera det markbundna systemet till en tunnelbana genom centrum, i första steget som premetro eller stadsbana som det kallades i Göteborg. Banorna mot Angered, Länsmansgården, Bergsjön och Tynnered byggdes nästan med tunnelbanestandard för att kunna konvertera dem i framtiden. Frågan utreddes i Snabbspårvägsutredningen (1967) där utredarna tydligt rekommenderade en satsning på en stadsbana med en eller två banor.^[39] Sedan visade det sig dock att det skulle bli för dyrt att bygga tunnlar genom leran som Göteborgs innerstad vilar på. Detta berodde på 1970-talets ekonomiska stagnation som gjorde att infrastrukturresurserna blev mindre och att man samtidigt slutade satsa på spårbunden trafik som man tidigt gjort. Statsbidragen för tunnelbanor drogs också in då Stockholms tunnelbana ansågs klar. Istället kom man att rikta in sig mot alternativet "Snabbspårväg" som betydde förbättringar av redan existerande nät. I stället för att bli den första stadsbanelinjen integrerades Angeredsbanan slutligen med resten av spårvägsnätet, vilket ledde till att linjespänningen höjdes på detta för att passa ihop med Angeredsbanans 750 V.

1984 kom de första M21-vagnarna. Innan dess hade en viss nybyggnation ägt rum, däribland förlängning mot SU Östra sjukhuset. I början av 1990-talet gjorde ekonomiska problem att kommunen började fråga sig om man skulle fortsätta med spårvagnar i Göteborg, eller bara ha tre eller fyra linjer trafikerade av M21^[40]. Man beslutade sig för en fortsatt satsning på spårväg i Göteborg.

På senare tid ^[när?] har stadens politiker börjat tycka att spårvägen är ett trafiksystem som är värt att satsa på. Den främsta invändningen mot spårvagnarna som transportmedel i Göteborg är att de rullar tämligen långsamt genom innerstaden. Å andra sidan går de i markplan, medan man för att nå en tunnelbanestation får ta sig under jord. Tunnelbanestationer är också glesare belägna, vilket ger längre gångavstånd.

De senaste åren har linjenätet i innerstaden kompletterats med nya sträckor i det så kallade Kringen-projektet (Kollektivtrafikringen). De nya sträckorna är Chalmerstunneln, mellan Korsvägen och Chalmers, och spåren i Skånegatan mellan Stampgatan via Ullevi och Scandinavium till Korsvägen. Dessutom har Sahlgrenska kopplats ihop med Linnéplatsen genom Annedal och nya spår längs Göta älvs södra strand.

Den 5 januari 1959 infördes reklam på spårvagnar i Göteborg för första gången.^[41] Reklamen på spårvagnarna sköts av företaget Wallstreet Media.^[42]

Trevagnssätt med tre ihopkopplade pedalvagnar hade premiär i Göteborg den 21 februari 1966 på linje 2.^[43] Dessa var 45 meter långa. Trevagnssätt förekom senare även på linje sex och linje sju, detta då tidtabellen glesades ut under olika perioder. Idag tillåter inte hållplatsernas längd så långa spårvagnar. På Angeredsbanan kördes det i högtrafik fyravagnssätt med M25:or.

Redan för den första linjen 1879, Brunnsparken-Redbergslid, fanns ett biljettsystem eller enklare kvitto som utlämnades. Det var en pappersbit med en bokstav, orden "Göteborgs spårvägar", "10 öre" och en siffergrupp. Denna biljettyp fanns kvar till år 1900 då en "Öfvergångsbiljett" kom till. Då spårvägen elektrifierades 1902 togs även ett nytt biljettsystem fram, som bland annat reglerade de olika vägsträckor som man då fick tillryggalägga. År 1911 försågs övergångsbiljetten med en karta över stadens spårvägsnät. På kartan ritades ett streck där man önskade övergång. Den höll i sig fram till 1921 då en typ med fyra kolumner kom till, där första kolumnen visade alla omnibusslinjerna, den andra visade klockslag, den tredje datum och den fjärde spårvägslinjerna. Denna biljettyp höll i sig fram till åtminstone 1941. Fram till 1920 fanns särskilda biljetter för de så kallade arbetaretågen, häften med femöresbiljetter som gällde för färd som påbörjades före klockan 8 på morgonen. Både rabattkort och säsongskort fanns också tidigt. Före 1921 togs avgifterna upp med betalningsbössor, där man lade ner sin avgift. Efter att bössorna försvunnit fick man kvitto på alla avgifter, men måste anmärka om man ville ha övergång - i annat fall sattes tummen över vänstra nedre hörnet på biljetten som därefter blev ogiltig.^[44]

År 1952 var taxebestämmelserna följande: "Grundavgift för vuxen passagerare, 30 öre. Grundavgift för barn, som fyllt 4, men som ej fyllt 14 år, 15 öre. På linjerna 4, 9, 44, 45, 47, 52 och 53 utgå tilläggsavgifter för färd över taxegränsen med 15 öre för vuxen passagerare och 10 öre för barn, som fyllt 4, men som ej fyllt 14 år. På linje 41 utgå tilläggsavgifter för färd över taxegränser med 20 öre för vuxen passagerare och 15 öre för barn, som fyllt 4, men som ej fyllt 14 år. I nattrafik utgår grundavgift med dubbel daggrundavgift för vuxen person resp. barn. I nattrafik utgå förekommande tilläggsavgifter med dubbla daggrundavgifter. För hund utgår avgift som för vuxen person. För barnvagn (barnkärra) utgår en avgift som för barn. För avgiftspliktigt kolli utgår avgift som för vuxen person."^[45]

Taxesystemet med enhetstaxa ändrades 1956 till ett system med delsträckstaxa, alltså att resan skulle betalas i relation till sin längd. Skolkort infördes på hösten 1953, månadskort 1961 och veckokort 1962.^[46] Följande färdbevis gällde på spårvagnar och bussar från den 1 december 1966: Häften à 10 kr (41 kuponger), häften à 5 kr (17 kuponger), löskuponger à 40 öre, veckokupong för 15 kr, månadskupong för 55 kr.^[47]

Ett nytt biljettsystem med självbetjäning på släpvagnarna infördes den 2 juni 1967 på spårvägslinjerna 1 och 3 samt vissa busslinjer. Det innebar att passagerarna själva stämplade förköpta kuponger i en maskin. Kravet var att man måste ha kort, sammanhängande kuponger eller övergångsbiljett. Samtidigt (1 juni) infördes att all stämpling vid övergång slopades, alltså behövde man bara stämpla kupongerna vid framresans början och vid början av returresan.^[48] Innan dess stämplade förare eller konduktör biljetterna. De 550 biljettmaskinerna (kallades "bm", biljetteringsmaskiner)^[49] levererades av det franska företaget Société de Construction d'Appareils Mécaniques Precision i Paris. "Biljetteringsmaskinerna" infördes på prov först på busslinje 84 den 4 april och på spårvagnslinjerna 2, 3, 4, 5 och 7, den 17 april. Den 2 maj infördes systemet på samtliga spårvagnslinjer och konduktörerna drogs därmed in.^[50]

År 1973 infördes ett system med zontaxa med två zoner, en inre (Göteborgs kommun) och en yttre. Avgiften erlades med kuponger. Den 1 januari 1973 infördes tre typer av månadskort, en typ inom Göteborgs kommun och en inom hela taxeområdet samt ett speciellt pensionärskort. Samtidigt slopades veckokortet. Den 1 juni 1977 påbörjades en samordning av taxan i Göteborgsregionen, med kommunerna: Göteborg, Mölndal, Partille och Öckerö. I dessa kommuner tillämpade de anslutna företagen ett enhetligt taxesystem med dels en regiontaxa för hela regionen och dels en kommuntaxa för varje enskild kommun.^[51]

Senare på 1990-talet infördes ett nytt biljettsystem gemensamt med Göteborgsregionens lokaltrafik och Bohustrafiken. Dessa hade magnetremsa och belopp och saldo skrevs ut på kortet. 2006 infördes ett nytt biljettsystem av Västtrafik, där man bara håller kortet mot biljettmaskinen, som bara visar saldo på displayen.

Linje	Sträcka	Längd	Antal hållplatser
	Tynnered - Frölunda - Högsbotorp - Marklandsgatan - Linnéplatsen - Järntorget - Stenpiren - Brunnsparken - Centralstationen - Redbergsplatsen - Härlanda - Östra sjukhuset	15,6 km	29
	Högsbotorp - Marklandsgatan - Linnéplatsen - Annedal - Vasaplatsen - Grönsakstorget - Brunnsparken - Centralstationen - Skånegatan - Korsvägen - Krokslätt - Mölndal	12,9 km	27
	Marklandsgatan - Mariaplan - Vagnhallen Majorna - Stigbergstorget - Järntorget - Vasa/Viktoriagatan - Valand - Brunnsparken - Centralstationen - Redbergsplatsen - Härlanda - Kålltorp	12,7 km	30
	Mölndal - Krokslätt - Korsvägen - Valand - Brunnsparken - Centralstationen - Snabbspåret - Gamlestadstorget -Angered	19,3 km	21
	Östra sjukhuset - Torp - Lisebergs station - Korsvägen - Valand - Brunnsparken - Lilla Bommen - Eketrägatan - Biskopsgården - Länsmansgården	13,8 km	29
	Kortedala - Kviberg - Gamlestadstorget - Redbergsplatsen - Skånegatan - Korsvägen - Chalmers - Sahlgrenska - Linnéplatsen - Järntorget - Grönsakstorget - Brunnsparken - Nordstan - Eketrägatan - Biskopsgården - Länsmansgården	24,6 km	46
	Tynnered - Frölunda - Högsbotorp - Marklandsgatan - Sahlgrenska - Chalmers - Vasaplatsen - Valand - Brunnsparken - Centralstationen - Snabbspåret - Gamlestadstorget - Kortedala - Bergsjön	21,1 km	35
	Frölunda - Högsbotorp - Marklandsgatan - Sahlgrenska - Chalmers - Korsvägen - Skånegatan - Redbergsplatsen - Gamlestadstorget - Angered	21,3 km	25
	(Saltholmen[a]) - Kungssten - Vagnhallen Majorna - Stigbergstorget - Järntorget - Stenpiren - Brunnsparken - Centralstationen - Snabbspåret - Gamlestadstorget - Angered	20,6 km	19
	Guldheden - Chalmers - Vasaplatsen - Valand - Brunnsparken - Lilla Bommen - Eketrägatan - Biskopsgården	8,8 km	23
	Saltholmen - Kungssten - Mariaplan - Bangatan - Stigbergstorget - Järntorget - Brunnsparken - Centralstationen - Snabbspåret - Gamlestadstorget - Kortedala - Bergsjön	21,8 km	38
[55]	Enligt Västtrafik är linje 12 idag reserverad och använd av Ringlinien med sina veteranspårvagnar.[56]
	(Saltholmen → Marklandsgatan →)[b] Sahlgrenska - Korsvägen - Skånegatan - Centralstationen	7,9 km	13
	Linjen existerade första gången mellan 2003 och 2006, den hade sträckningen Centralstationen - Ullevi södra - Korsvägen - Krokslätt. Under sommaren 2015 återuppstod linjen tillfälligt och blev då förlängd till Länsmansgården via Nordstan p.g.a ett spårarbete. Linjen återuppstod också en tid under sommaren 2020 och gick då först mellan Mölndal Innerstad och Linnéplatsen, för att senare förlängas till Vagnhallen Majorna. Under februari 2021 togs åter linje 14 i bruk, som en åtgärd för att minska trängsel under den rådande coronaviruspandemin.[57] I slutet av oktober samma år ställdes dock all trafik på linjen in tills vidare på grund av tillfällig vagnbrist.
[c]	Linnéplatsen - Annedal - Järntorget - Vagnhallen Majorna - Mariaplan - Bangatan - Järntorget - Annedal - Linnéplatsen.[58] Linjen är indragen sedan slutet av mars 2013 på grund av vagnbrist.[59]
[d]	Centralstationen - Brunnsparken - Valand - Korsvägen - Liseberg - Sankt Sigfrids Plan	3,5 km	8
Totalt			131

• Linjerna 1, 3, 4, 5, 6, 10 och 11 har dessutom nattrafik. Tidigare skyltades nattvagnarna med en halvmåne.

Förenklad översikt av linjenätet
med restider i minuter till Brunnsparken[60]
Angered 20 Bergsjön 25 Länsmansgården 20 Östra Sjukhuset 19 Brunnsparken 0 Kålltorp 16 Torp 16 Järntorget 5 / Sahlgrenska 13 Korsvägen 6 Guldheden 13 Kungsladugård * 22-24 Mölndal 18 Saltholmen 29 Tynnered 25