MÁV 483 – Wikipédia
Ezt a szócikket át kellene olvasni, ellenőrizni a szöveg helyesírását és nyelvhelyességét, a tulajdonnevek átírását. Esetleges további megjegyzések a vitalapon. |
MÁV 483 BHLB IVa 5 JDŽ 83 ZB 4 III | ||
---|---|---|
![]() | ||
Pályaszám: | MÁV 483.001, MÁV 483.101-103 | |
Gyártó: | Krauss/Linz, MÁVAG, O&K, Jung, Đuro Đaković | |
Gyártásban: | 1904-1949 | |
Jelleg | D'1 n2v-t | D'1 h2-t |
Nyomtávolság | 760 mm / 1000 mm | |
Legnagyobb sebesség: | 35 km/h | |
Szolgálati tömeg | 36 t | 38 t |
Tapadási tömeg: | 32 t | |
Hajtókerék-átmérő: | 900 mm | |
Futókerékátmérő: | 650 mm | |
Csatolt kerekek tengelytávolsága: | 3.300 mm | |
Össztengelytávolság: | 5.650 mm | |
Ütközők közötti hossz: | 13.415 mm | |
Hengerek átmérője: | 370/550 mm | 430 mm |
Rostélyfelület: | 1,7 m² | |
Gőznyomás: | 13 bar | 12 bar |
Forrfelület: | 112 m² | 88 m² |
Túlhevítőfelület: | - | 24 m² |
Tűzcsövek száma: | 157 | |
Vonatfűtés típusa: | gőzfűtés | |
Fékek típusa: | Hardy-féle légűrfék | |
Teljesítmény: | - | 650 LE |
Vízkészlet: | 7,5 m3 | 15 m3 |
Tüzelőanyag készlet: | 3 t | 5 t |
A JZ 83 sorozat az egyik legnagyobb számban gyártott és legjobban elterjedt keskenynyomtávú szerkocsis gőzmozdony sorozat volt. A mozdony megtalálható volt a volt Osztrák–Magyar Monarchia szinte teljes területén és valamennyi utódállamában is. A mozdonyok közül több még ma is működik és nem csak múzeumvasutakon.
Kevés olyan gőzmozdony típus van a világon, amelyet több nemzet is a sajátjának tekint. Ezek egyike a budapesti MÁV Gépgyárban, illetve később a MÁVAG gyárban készített 96. szerkezetszámú típus, amely a XX. század eseménydús történelmének következtében egyszerre jugoszláv, osztrák és magyar. A legnépesebb jugoszláviai keskeny nyomtávolságú mozdonysorozat, az Ausztriában legnagyobb darabszámban készített keskeny nyomtávolságú gőzmozdony típus, az Osztrák-Magyar Monarchia, illetve megjelenése idején a kontinens legnagyobb teljesítményű 760 mm nyomtávolságú mozdonya, a hazánkban forgalomba állított és egyben a MÁV legnagyobb teljesítményű keskenynyomtávú gőzmozdonytípusa volt.
Története
[szerkesztés]![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/cc/JDZ-83-182_Lajkovac.jpg/220px-JDZ-83-182_Lajkovac.jpg)
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/0/07/JZ-83-173_mokragora.jpg/220px-JZ-83-173_mokragora.jpg)
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/4/41/JZ-83-173_mokragora2.jpg/220px-JZ-83-173_mokragora2.jpg)
1878-ban az Osztrák-Magyar Monarchia elfoglalta a korábban oszmán (török) Bosznia és Hercegovinát. Röviddel ezután elkezdődött az akkori különlegesnek számító 760 mm-es nyomtávú vasút építése. A 760 mm-es nyomtáv még ma is „boszniai nyomtáv” néven ismert. A Bosznia-Hercegovinai Államvasút – később Bosznia-Hercegovinai Tartományi Vasút túlnyomórészt nehéz terepfeltételek (meredek pályaszakaszok, kis ívsugarú kanyarok, stb.) közötti zömmel 760 mm-es keskenynyomtávú hálózatból áll.
Miután kezdetben számos különböző sorozatú mozdony kipróbáltak 1903-ban a Krauss linzi gyárának - mely a keskenynyomközű vasutak és mozdonyok szakértőjének számított - IVa 5 1000ff típusát találták, mely egy négycsatlós telített gőzű szerkocsis kompaund mozdony volt. Még jobb eredményeket mutatott fel a mozdony túlhevítős ikergépes változata a IVa 5 1100ff típus. Bosznia-Hercegovina különleges jogállása miatt a közös az osztrák és a magyar irányítás következtében az utánépítéshez szükséges részletes tervek Budapesten a MÁV Gépgyárnak rendelkezésére álltak.
A Monarchia szétesése után az új Bosznia-Hercegovina állam vasúttársasága az SHS gyorsan növelte hálózatát, és összekapcsolták a pályát a szerb hálózattal. Szükség volt további IVa 1100ff típusú mozdonyokra nagy számban, mivel a sínek már egészen Belgrádig értek. Mivel az SHS-nek nem volt hazai mozdonygyára, a szükséges mozdonyokat az 1300ff helyett RU jelöléssel a MÁV Gépgyár és a német Jung/Jungental építette. Még két jugoszláv magánvasút építtetett 4 db mozdonyt a típusból.
Jugoszlávia megalakulásával még több mozdony kellett. A mozdonyokat a jugoszláv Đjuro Đaković gyártó és most már új néven – MÁVAG – Budapest is folytatta. Az utolsó példányok 1948-ban és 1949-ben készültek el, ám akkor már 83 sorozatnak nevezték a mozdonyokat A konstrukció 45 éves volt. A 83 sorozat legmagasabb pályaszáma 182 volt, ám nem 182 mozdony készült, mivel a számozásban volt egy hézag, és három szerb magánvasúttársaság mozdonyai is szerepeltek a számozásban. A jellegzetesen osztrák mozdonyokból 1908-ban öt darab készült 82. gyári szerkezetszámmal Budapesten a MÁV Gépgyárban, majd 96. gyári szerkezetszámmal 1911-ben elkezdték az ikergépezetű mozdonyok gyártását, amelyekből 1949-ig hat változatban összesen 66 darab készült Budapesten.
A gőzfűtő berendezés ugyan lehetővé tette a személyvonatok továbbítását is a 96. szerkezetszámú mozdonyokkal, 35 km/h engedélyezett sebességük miatt azonban elsősorban a tehervonati szolgálat ellátására voltak felhasználhatók. A távolsági személy- és gyorsvonatokhoz a BHOV, illetve később a Jugoszláv Vasutak külön személyvonati mozdonytípusokat alkalmazott, amelyek a keskeny nyomközű vonalakon 50–60 km/h engedélyezett sebességgel közlekedtek.
A trianoni békeszerződés Magyarországot területeinek átadásán túl háborús jóvátétel kifizetésére is kötelezte. A hazai vasúti járműgyárak a jóvátétel fejében átadott egykori MÁV járművek javítása mellett gőzmozdonyokat, új építésű keskeny nyomtávolságú fedett és nyitott teherkocsikat, valamint személykocsi forgóvázakat is szállítottak a szerb-horvát-szlovén államnak. A MÁVAG mozdonygyár 1927 és 1933 között összesen 113 gőzmozdonyt készített a szerb háborús jóvátétel számlájára, amelyek közül 44 darab 96. szerkezetszámú, keskeny nyomtávolságú lokomotív volt. Az 1929-ben készült mozdonyokat az 1911-16 között szállítottaktól eltérően kisegítő olajtüzelő berendezés nélkül, Petz-Rejtő-féle víztisztítóval felszerelve és a korábban alkalmazott 31. szerkezetszámú, kéttengelyes szerkocsik helyett 5 t szén és 15 m3 víz tárolására alkalmas, 39. szerkezetszámú, négytengelyes szerkocsikkal helyezték üzembe az akkor már 1700 km-t meghaladó, 760 mm nyomközű jugoszláviai hálózaton.
A budapesti MÁVAG gyár 1949-ben további 10 darab 96. szerkezetszámú mozdonyt készített ismét jugoszláv háborús jóvátételre.A mozdonyok a korábbi kiviteltől eltérően acél tűzszekrénnyel, a hosszkazán első övlemezére szerelt zuhatagos víztisztítóval készültek. A hosszkazán középső övén elhelyezett gőzdómot és a homoktartályt közös burkolattal látták el. A kazán táplálására egy frissgőz lövettyűt és egy Friedmann-rendszerű fáradtgőz-lövettyűt szereltek fel. További újdonság volt a mozdonyokon a villanyvilágítás alkalmazása. A vezetőfülkén a korábbi változatoktól eltérően az ovális ablakok szögletes ablakokat alkalmaztak.
Szerkezete
[szerkesztés]A mozdonyokat Karl Gölsdorf által szabadalmazott eltolható tengelyekkel készültek és a 70 m sugarú pályaívekben is biztonságosan közlekedtek. A csatolt tengelyek közül az elsőnek tengelyirányú elmozdulása 30-30, a negyediké pedig 25–25 mm volt. A viszonylag nagy, 5650 mm teljes tengelytávolságú mozdonyok ívellenállásának csökkentése érdekében az ötödik, futó kerékpárt a negyedik, kapcsolt kerékpárral egy Krauss-Helmholz forgóvázzal összekapcsolva lehetővé tették a futó kerékpár 37,5 mm-es, sugárirányú elmozdulását. A mozdonyok 25 mm vastag lemezből készített, belső keretét az állókazán alatt kiszélesítették és a futókerékpárt a kereten belül helyezték el. A hátul kiszélesített keret viszonylag nagy, 1,71 m felületű rostély kialakítására adott lehetőséget. A századfordulón bevezetett új mozdonyszerkesztési alapelveknek megfelelően az állókazán és a tűzszekrény ajtófal ferde volt. A tűzszekrény mennyezet az ajtófal felé 35 ‰-es lejtéssel történő kialakítása a nagy emelkedésű pályákon lejtmenetben vagy az emelkedőkön fordított állásban közlekedő mozdonyok biztonságos üzemét szolgálta. A három övből álló, 1272 mm legkisebb belső átmérővel készült hosszkazánban 157 darab, 4200 mm hosszú, 51 mm átmérőjű füstcsövet helyeztek el. A kazán fűtőfelülete 112 m2, gőznyomása a kompaund gépezetre való tekintettel 15 bar volt. A gőzfejlesztő fűtőfelület és a rostélyfelület arányából arra lehet következtetni, hogy a kazánt az osztrák vasutakon alkalmazott gyakorlatnak megfelelően, nagyobb fűtőértékű szenek felhasználásának figyelembe vételével szerkesztették meg. A mozdonyokat kisegítő olajtüzelő berendezéssel is ellátták, amelyet a Dinári hegységet átszelő vonalak hosszú alagútjaiban használtak. A kéményre az osztrák mozdonyokhoz kifejlesztett, Richoschek-féle szikraoltót szereltek fel. A 370, illetve 550 mm átmérőjű gőzhengerek öntvényeit a kereten, ferdén, 1:37 lejtéssel helyezték el. A gépezet síktolattyús Heusinger vezérművel készült.
A személy és vegyesvonatok továbbítására egyaránt alkalmas mozdonyokat gőzfűtő berendezéssel valamint a BHOV hálózatán alkalmazott, önműködő Hardy-féle légűrfékkel is ellátták. A mozdonyok 3 t szén és 7,5 m3 víz befogadására alkalmas, kéttengelyes szerkocsikkal közlekedtek. A szerkocsikat légűrfékkel és különleges, úszós vízszintjelző készülékkel is felszerelték. Az olajjal működő, kisegítő tüzelőberendezés üzemanyag tartályát jobb oldalon a vezetőállás előtt elhelyezve a mozdonyra szerelték fel.
1909-től a típus Linz-i mozdonygyárban átszerkesztett, túlhevítős, ikergépezetű, körtolattyús vezérművel készült IVa5 1100ff típusújellel. A mozdonyok átalakított kazánjában a gőznyomást a túlhevítős üzemnek megfelelően 12 bar-ra szállították le. A tűzcsövek számának módosításával, illetve a túlhevítő burokcsövek alkalmazásával 88,21 m2-re csökkentették le a vízzel érintett, gőzfejlesztő fűtőfelületet, amelyet 23,85 m2 gőztúlhevítő felülettel egészítettek ki. Így a teljes fűtőfelület szinte teljesen azonos volt a kompaund gépezetű mozdonyok kazánjának fűtőfelületével. A túlhevítős mozdonyok gépezeti vonóereje a 430 mm átmérőjű ikerhengerek alkalmazása miatt lényesen, mintegy 6 kN-nal nagyobb volt. Magas fűtőértékű szenek alkalmazása esetén kifejtett 650 LE (478 kW) teljesítményükkel a század elején a legerősebb 760 mm nyomtávolságú gőzmozdonyok közé tartoztak.
A típus története Magyarországon
[szerkesztés]Amikor Magyarország bekapcsolódott a II. világháborúba a német hadvezetőség az akkori magyar kormányt támogatva a jugoszláv partizánoktól elfoglalt területeken zsákmányolt, keskeny nyomtávolságú gőzmozdonyokat a MÁV rendelkezésére bocsátotta amelyek között több JŽ 83 sorozatú, részben Budapesten készült, MÁVAG 96. szerkezetszámú is volt. A MÁV 1944-ben négy mozdonyt 483,001 és 483,101-103 pályaszámokkal sorolt be a járműállagába. A hazai 760 mm nyomközű vonalak követelményeinek megfelelő, kismértékű átalakításuk és így a tervezett üzembe helyezésük azonban a háborús események miatt akkor elmaradt.
A második világháború befejezése után, a közforgalmú gazdasági vasutak államosításával kialakított MÁV keskeny nyomközű hálózaton alkalmazott, legfeljebb 6 t tengelyterhelésű felépítmény nem tette lehetővé a forgalomba állításukat. Akkor még nem indokolta a szokatlanul nagy teljesítményű mozdonyok üzembe helyezését a hazai 760 mm nyomközű vonalak forgalma sem.
A budapesti MÁVAG gyár 1949-ben jugoszláv háborús jóvátételre gyártott 10 darab 96. szerkezetszámú mozdonyából a politikai kapcsolatok megromlása miatt csak hat került az eredeti rendeltetésének megfelelően leszállításra.
Ezeket a mozdonyokat a korábban MÁV 483 sorozatba osztott mozdonyokkal együtt 1950-51-től a MÁV 485.5 sorozatba lettek beosztva.
Megőrzött mozdonyok
[szerkesztés]![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/ef/JZ-83-173_sarganska1.jpg/220px-JZ-83-173_sarganska1.jpg)
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/e0/JDZ-83-076_1.jpg/220px-JDZ-83-076_1.jpg)
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/9/95/JZ-83-180_weiz1.jpg/220px-JZ-83-180_weiz1.jpg)
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/72/RMU_Banovi%C4%87i_83-158_%281%29.jpg/220px-RMU_Banovi%C4%87i_83-158_%281%29.jpg)
Mivel a sorozat több mint négy évtizeden át épült nagy számban anélkül, hogy jelentősebben változtattak volna rajta, több "túlélő" '83-as példány is ismert nem csak Bosznia-Hercegovinában és Szerbiában, hanem Horvátországban, Macedóniában, Magyarországon és Ausztriában.
A sorozat mozdonyainak áttekintése
[szerkesztés]BHSTB | BHLB | SHS | JZ | Hersteller | Fabriknr./Baujahr |
---|---|---|---|---|---|
1301-1337 | 83-001 - 83-037 | MÁVAG | 4963-4999/1929 | ||
1338-1344 | 83-038 - 83-044 | MÁVAG | 5001-5007/1929 | ||
RU 1 - RU 24 | 83-045 - 83-068 | Jung/Jungenthal | 3527-3550/1923 | ||
IVa5 1101 | IVa5 1101 | 83-069 | Krauss/Linz | 5972/1909 | |
IVa5 1102-1108 | IVa5 1102-1108 | 83-070 - 83-076 | Krauss/Linz | 6029-6035/1909 | |
IVa5 1109-1111 | IVa5 1109-1111 | 83-077 - 83-079 | MÁVAG | 2674-2676/1911 | |
IVa5 1112-1115 | IVa5 1112-1115 | 83-080 - 83-083 | Krauss/Linz | 6442-6445/1911 | |
IVa5 1116-1117 | IVa5 1116-1117 | 83-084 - 83-085 | Krauss/Linz | 6583-6584/1912 | |
IVa5 1118-1119 | IVa5 1118-1119 | 83-086 - 83-087 | MÁVAG | 3030-3031/1912 | |
IVa5 1120-1125 | IVa5 1120-1125 | 83-088 - 83-093 | Krauss/Linz | 6725-6730/1913 | |
IVa5 1126-1128 | IVa5 1126-1128 | 83-094 - 83-096 | Krauss/Linz | 6892-6894/1914 | |
IVa5 1129-1131 | IVa5 1129-1131 | 83-097 - 83-099 | MÁVAG | 3577-3579/1914 | |
IVa5 1132-1135 | IVa5 1132-1135 | 83-100 - 83-103 | MÁVAG | 3966-3969/1914 | |
IVa5 1136-1139 | IVa5 1136-1139 | 83-104 - 83-107 | Krauss/Linz | 7141-7144/1916 | |
IVa5 1140-1151 | IVa5 1140-1151 | 83-108 - 83-119 | Krauss/Linz | 7289-7300/1917 | |
IVa5 1152-1155 | IVa5 1152-1155 | 83-120 - 83-123 | Krauss/Linz | 7500-7503/1919 | |
IVa5 1001-1004 | IVa5 1001-1004 | IVa5 1001-1004 | 83-124 - 83-127 | Krauss/Linz | 5068-5071/1904 |
IVa5 1005-1010 | IVa5 1005-1010 | IVa5 1005-1010 | 83-128 - 83-133 | Krauss/Linz | 5189-5194/1904 |
IVa5 1011-1017 | IVa5 1011-1017 | IVa5 1011-1017 | 83-134 - 83-140 | Krauss/Linz | 5472-5478/1906 |
IVa5 1018-1024 | IVa5 1018-1024 | IVa5 1018-1024 | 83-141 - 83-147 | Krauss/Linz | 5763-5769/1907 bzw. 1908 |
IVa5 1025-1029 | IVa5 1025-1029 | IVa5 1025-1029 | 83-148 - 83-152 | MÁVAG | 2063-2067/1908 |
83-153 - 83-162 | Ðuro Ðakovic | 48-57/1948 | |||
83-163 - 83-168 | MÁVAG | 5676-5681/1948 | |||
83-173 - 83-182 | Ðuro Ðakovic | 129-138/1949 |
A Magyarországra MÁV állományba került mozdonyok
[szerkesztés]JZ | MÁV |
83-021 | - |
83-032 | 483,101 |
83-043 | 483,001 |
83-070 | 483,102 (?) |
83-105 | 483,103 (?) |
További Magyarországra került mozdonyok
[szerkesztés]MÁVAG | MÁV | vorgesehen als |
5682/1950 | OKÜ 29 | (83-169) |
5683/1950 | Diosgyör 485,5002 | (83-170) |
5684/1950 | OKÜ 36 | (83-171) |
5685/1950 | OKÜ 30 | (83-172) |
Szerb magánvasúti mozdonyok
[szerkesztés]gebaut | Privatbahnnummer | JZ-Nummer |
Jung 3808/1926 | POŽ 11 | 83-021II |
Jung 3808/1926 | POŽ 12 | 83-035II |
O&K 11800/1928 | POŽ 21 | JDŽ П 21II |
Jung 3999/1926 | ŽDB S 83-3 | 83-043II |
Fordítás
[szerkesztés]- Ez a szócikk részben vagy egészben a JDŽ 83 című német Wikipédia-szócikk fordításán alapul. Az eredeti cikk szerkesztőit annak laptörténete sorolja fel. Ez a jelzés csupán a megfogalmazás eredetét és a szerzői jogokat jelzi, nem szolgál a cikkben szereplő információk forrásmegjelöléseként.
Irodalom
[szerkesztés]- H. Strach: Die Geschichte der Eisenbahnen der österreichisch-ungarischen Monarchie
- Bernhard Schmeiser: Krauss-Lokomotiven, Verlag Slezak
- Tadej Braté: Die Dampflokomotiven Jugoslawiens, Verlag Slezak, Wien, 1971, ISBN 3-900134-01-4
- Walter Krobot, J. O. Slezak, H. Sternhart: Schmalspurig durch Österreich, Verlag Slezak, Wien 41991, ISBN 3-85416-095-X
- Keith Chester, The Narrow Gauge Railways of Bosnia-Hercegovina, Verlag Stenvall, 2006, ISBN 91-7266-166-6
- Johann Rihosek: Die Lokomotiven der Bosnisch-Herzegowinischen Landesbahnen, Reprint 2005 [1]
- Zoran Veresić: Steam in Serbia 1882–2007, Royal Railway Society of Serbia, Belgrad, 2007
További információk
[szerkesztés]- A típus története számokban
- A MÁV legnagyobb teljesítményű keskeny nyomtávolságú gőzmozdonyai[halott link]
- Lista a megőrzött 83-osokról az Austrian Steam Base-on. [2010. szeptember 18-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2010. december 1.)