Gustav Wittfeld – Wikipedia, wolna encyklopedia

Gustav Wittfeld

Data i miejsce urodzenia	27 października 1855 Akwizgran
Data i miejsce śmierci	24 września 1923 Berlin
Zawód, zajęcie	inżynier mechanik urzędnik
Odznaczenia

Gustav Wittfeld (ur. 27 października 1855 w Akwizgranie, zm. 24 września 1923 w Berlinie) – niemiecki inżynier mechanik, urzędnik. Pionier prac nad elektryfikacją kolei w Prusach i Hesji.

Gustav Wittfeld, syn fabrykanta odzieżowego, urodził się w Akwizgranie 27 października 1855^[1].

Uczęszczał do szkoły realnej, którą ukończył egzaminem w wieku 17 lat^[2]. Aby przygotować się na studia, podjął staż w fabryce maszyn Maschinenbaufabrik A. Moser^[1]. Od 1874 studiował inżynierię mechaniczną w Königlich Rheinisch-Westphälische Polytechnische Schule zu Aachen, obecnie RWTH Aachen^[1]. W 1878 roku Wittfeld obronił tytuł nadzorcy budowlanego w dziedzinie inżynierii mechanicznej^[1].

Po zdaniu egzaminu państwowego pierwszego stopnia przez trzy miesiące pracował jako palacz na parowozie^[1]. Następnie został mianowany rządowym nadzorcą kolei Main-Weser-Bahn^[2]. W roku 1883 zdał z wyróżnieniem egzamin państwowy drugiego stopnia^[1]. Kiedy został oddelegowany jako asesor rządowy do zaprojektowania urządzeń mechanicznych na wznoszonym wówczas dworcu Frankfurt (Main) Hauptbahnhof, swoim zaangażowaniem i cennymi pomysłami racjonalizatorskimi zyskał uznanie wśród zwierzchników^[2].

Po przeniesieniu do Dortmundu w 1891 r. pełnił służbę w administracji centralnych warsztatów wagonowych pruskich kolei państwowych (KPEV) (Zentralwagenwerkstatt)^[1]. Po roku został przeniesiony do Królewskiej Dyrekcji Kolei w Berlinie i z początkiem 1892 r. został mianowany królewskim inspektorem kolejowym^[1]. W 1895 roku otrzymał posadę pracownika pomocniczego w wydziale kolejowym Ministerstwa Robót Publicznych^[1]. Tutaj odnalazł wkrótce wiodące pole swej działalności zawodowej: elektrotechnikę kolejową^[2].

W 1901 roku został radcą rządowym^[1]. Trzy lata później zasiadł w rządowej radzie do spraw elektryfikacji^[2].

Jako urzędnik ministerialny i ekspert w dziedzinie kolei Wittfeld forsował prace nad pionierską elektryfikacji kolei pruskich^[1]. Za sprawą determinacji Wittfelda przyjęto w Prusach system elektryfikacji oparty o silniki prądu przemiennego^[2]. Począwszy od 1912 roku Gustav Wittfeld dołączył do Królewskiej Akademii Nauk w Berlinie^[1]. W 1919 roku stanął na czele Departamentu Transportu Elektrycznego i Gospodarki Paliwami, jednak już 30 listopada 1920 roku z przyczyn zdrowotnych przeszedł w stan spoczynku^[2].

24 września 1923 r. Gustav Wittfeld zmarł po ciężkiej chorobie^[2]. Został pochowany 29 września 1923 r. na cmentarzu w Charlottenburg, obecnej dzielnicy Berlina^[1].

Za zasługi w pracy na rzecz elektryfikacji kolei w Prusach 1 kwietnia 1904 roku Wittfeld otrzymał od króla tytuł honorowy tajnego radcy budownictwa (Geheimer Baurat), a cztery lata później wyższego tajnego radcy (Geheimer Oberbaurat)^[1]. W 1917 roku otrzymał tytuł doktora honoris causa na Königliche Technische Hochschule Charlottenburg (obecnie Uniwersytet Techniczny w Berlinie), a w roku 1918 został awansowany do godności rzeczywistego radcy stanu (Wirklicher Geheimer Oberbaurat)^[1].

W 1913 Gustav Wittfeld otrzymał od króla pruskiego Wilhelma II Hohenzollerna Order Orła Czerwonego II. Klasy z Liśćmi Dębu i Koroną Królewską^[3], a w marcu 1917 roku Krzyż Kawalerski II. Klasy Orderu Zasługi Filipa Wspaniałomyślnego^[4].

W 1904 roku Wittfeld w odpowiedzi na przetarg Związku Inżynierów Niemieckich (Verein Deutscher Ingenieure) opracował wraz z inżynierem Kuhnem z firmy Henschel & Sohn dwie eksperymentalne lokomotywy parowe Altona 561 i Altona 562 zaliczone później do pruskiej serii S9. Po tym, jak pojazdy okazały się kosztowną porażką, Wittfeld powrócił do projektowania pojazdów elektrycznych.

Gustav Wittfeld był kojarzony w kraju i zagranicą ze swojego wkładu w zelektryfikowanie pierwszych odcinków sieci kolejowej Prus i Hesji^[2]. Zaproponował przyjęty do realizacji przez państwową kolej i AEG model elektryfikacji pruskiej kolei prądem przemiennym jednofazowym o napięciu 6 kV i częstotliwości 25 Hz, co było pionierskie w skali świata^[2]. Według koncepcji Wittfelda zelektryfikowano w 1906 roku linię Niederschöneweide – Spindlersfeld w obecnych granicach Berlina oraz S-Bahn w Hamburgu^[2].

Inżynier Wittfeld brał udział w projektowaniu lokomotyw elektrycznych (między innymi serie „KPEV” ES 1 – ES 3) konstruowanych do prowadzenia ciężkich pociągów towarowych na pierwszych pruskich liniach zelektryfikowanych: w „trójkącie saksońskim” (Magdeburg – Halle – Lipsk) oraz na odcinku Lubań Śląski – Jaworzyna Śląska (po II wojnie światowej część linii kolejowej nr 274 w południowo-zachodniej Polsce)^[2].

Od początku XX wieku pruskie koleje państwowe poszukiwały rozwiązania problemu racjonalnej obsługi linii bocznych, o ruchu pasażerskim zbyt małym dla eksploatacji składów złożonych z parowozu i tradycyjnych wagonów^[5]. Eksperymentowano wówczas z wyborem odpowiedniego napędu dla powstających wagonów silnikowych^[5]. W 1906 roku przeprowadzono próby porównawcze prototypów: dwóch wagonów parowych, jednego wagonu benzolowo-elektrycznego i sześciu wagonów akumulatorowych^[5]. Spośród testowanych pojazdów pięć stanowiły przebudowane według koncepcji Gustava Wittfelda wagony „boczniaki”^[5]. Wagony akumulatorowe sprawdziły się w testach najlepiej, choć wykazywały istotne wady: dużą masę (ograniczało to potencjalny zasięg między ładowaniem ogniw) oraz wydzielanie się trujących oparów kwasu siarkowego z baterii umieszczonych pod siedzeniami^[5]. Skłoniło to pruskie władze do opracowania nowej konstrukcji^[5]. Pod kierunkiem Wittfelda wrocławska firma Breslauer Aktiengesellschaft für Eisenbahn – Waggenbau und Maschinenbau – Anstalt przygotowała nową serię dwuczłonowych zespołów trakcyjnych, oznaczoną później symbolem AT³ z unikalnym rozwiązaniem umiejscowienia akumulatorów w skrzyniach poza przestrzenią pasażerską^[5]. Od nazwiska wynalazcy wagony zyskały w literaturze fachowej przydomek wagonów systemu Wittfelda.

Seryjną produkcję zespołów rozdzielono między kilka krajowych fabryk^[5]. Pierwszą serię 57 AT³ pruskie koleje zamówiły w roku 1908 i otrzymały w latach 1909–1910^[5]. Kolejną serię 114 zespołów, w tym 106 liczących 2 wagony i 8 liczących trzy wagony zrealizowano w latach 1910–1914^[5]. Następne zamówienia uniemożliwiła I wojna światowa^[5]. Duża niezawodność, spokojny bieg, brak spalin i hałasu sprawiły, że pojazdy zyskały sympatię kolejarzy i podróżnych^[5]. W ramach reparacji wojennych po 1918 roku 20 pojazdów „KPEV” trafiło do Polskich Kolei Państwowych (gdzie służyły do roku 1952), a pozostałe w Niemczech trafiły do Deutsche Reichsbahn^[5]. Po drugiej wojnie światowej zespoły akumulatorowe pochodzenia pruskiego były eksploatowane przez Deutsche Bundesbahn do 1964 roku^[6][7]. Ostatni na świecie, zachowany dzięki przeznaczeniu na wagon gospodarczy, dwuczłonowy egzemplarz AT³ został odrestaurowany i uruchomiony przez Polskie Stowarzyszenie Miłośników Kolei i ZNTK w Łapach w 1995 roku i jest przechowywany w parowozowni Skierniewice^[5].

• Wilhelm Wechmann. Gustav Wittfeld †. „Zentralblatt der Bauvervaltung”. nr 85/86, s. 515, 1923. [dostęp 2017-09-07]. [zarchiwizowane z adresu 2017-09-18]. (niem.). 
• Wittfeldstraße. [w:] Straßennamenlexikon des Luisenstädtischen Bildungsvereins [on-line]. [dostęp 2017-09-18]. [zarchiwizowane z tego adresu (2017-09-18)]. (niem.).