Linia kolejowa Ścinawka Średnia – Tłumaczów – Wikipedia, wolna encyklopedia

Linia kolejowa

Ścinawka Średnia – Tłumaczów
Dane podstawowe
Zarządca	Kopalnia Melafiru Tłumaczów
Długość	7,557 km
Rozstaw szyn	1435 mm
Nieczynny most kolejowy nad Ścinawką w Tłumaczowie
Historia
Lata budowy	1889, częściowa odbudowa 2010
Rok otwarcia	1889
Rok włączenia do PKP	1945
Rok zawieszenia ruchu	1989, wznowienie 2010
Przebieg Legenda eksploatowana / istniejąca   zlikwidowana / rozebrana lub planowana kolej metro lub kolej lekka stacja kolejowa/stacja metra przystanek stacja bez ruchu pasażerskiego ładownia, posterunek ruchu itp przystanek częściowo używany koniec linii odcinek odcinek w tunelu odcinek na estakadzie wiadukt most tunel pod wodą zmiana kilometrażu granica państwowa / inna mijanka przejazd kolejowo-drogowy przeprawa promowa     odcinek zelektryfikowany   286 ↑ Kłodzko Główne 0,000 Ścinawka Średnia 1,750 Ścinawka Dolna bocznica żwirowni 3,520 387 3,570 rz. Ścinawka 5,400 Tłumaczów Dolny 5,400 bocznica kamieniołomu 7,227 rz.Ścinawka 7,630 Tłumaczów 7,630 granica państwa ↓ Otovice zastávka
Multimedia w Wikimedia Commons

Linia kolejowa Ścinawka Średnia – Tłumaczów – jednotorowa, niezelektryfikowana bocznica szlakowa ze stacji Ścinawka Średnia do kamieniołomu melafiru w Tłumaczowie.

Bocznica została odbudowana w 2010 r. śladem dawnej linii kolejowej ze Ścinawki Średniej do Otovic, która łączyła się z wybudowaną wcześniej linią do Mezimesti, a która krótko po II wojnie światowej została skrócona do miejscowości Tłumaczów^[1]. Dawniej, linia nosiła w ewidencji linii kolejowych PKP numer 272^[1].

Administracyjnie, odbudowany odcinek linii leży obecnie w całości w województwie dolnośląskim, w powiecie kłodzkim, w gminie Radków^[2].

Linia biegnie ze Ścinawki Średniej w stronę Tłumaczowa i Otovic zasadniczo w kierunku zachodnio-północno-zachodnim^[3].

W całym swoim przebiegu linia wykorzystuje naturalne przejście pomiędzy Wzgórzami Włodzickimi a Ścinawskimi^[4]. Trasowanie linii naturalnym obniżeniem rzeki Ścinawki wyeliminowało konieczność budowy kosztownych obiektów inżynieryjnych – inaczej niż na okolicznych liniach postawiono tu jedynie dwa mosty, nieliczne przepusty i wiadukty^[5].

Od stacji Ścinawka Średnia, linia, po przejściu pod betonowym, belkowym wiaduktem drogowym, prowadzi w niewielkim wykopie obniżeniem rzeki Ścinawki^[6]. Za przejazdem kolejowo-drogowym kategorii D na lokalnej drodze do Bieganówka od linii odgałęziają się tory bocznicowe żwirowni^[6]. Jest to dawna sekcja postojowa Ścinawka Górna^[7]. W pobliżu dawnego PGR w Ścinawce Górnej tory prowadzą nasypem wzdłuż drogi wojewódzkiej nr 387, następnie na wysokości przysiółka Sarny wiodą nad szosą wiaduktem drogowym, nieopodal którego dwuprzęsłowym, stalowym mostem, w pobliżu ujścia Włodzicy, przekraczają rzekę Ścinawkę^[3]. Obiekty zdemontowano i zezłomowano przed 2001 r.^[6], następnie odbudowano w 2010 r. Za rzeką, tory przechodzą z nasypu na głęboki przekop, prowadzący do bocznicy kamieniołomu na wzgórzu Gardzień^[3]. Bocznica jest połączona z wyrobiskami na górze taśmociągiem^[3].

Na dalszym odcinku linia nie została odbudowana^[8]. Nieopodal kamieniołomu, tory przecinały lokalną drogę do Radkowa^[3]. Następnie, linia prowadziła wykopem (z wiaduktem drogowym nad torami) na zachowany, ponad pięćdziesięciometrowy kratownicowy most nad Ścinawką^[6]. Za mostem linia prowadziła wysokim nasypem, w pobliżu dawnego drogowego przejścia granicznego przecinała szosę Nowa Ruda – Broumov i niewielkim wykopem prowadziła przez terytorium Czech do przystanku Otovice zastávka^[6].

Transgraniczne połączenie kolejowe Ścinawki Średniej z Broumovem powstało celem poprawy ekspedycji węgla kamiennego z noworudzkich kopalni, zaopatrujących zakłady włókiennicze po obydwu stronach granicy austriacko–pruskiej^[9].

Prace nad budową linii, biegnącej śladem starego średniowiecznego traktu między Broumovem i Kłodzkiem, rozpoczęto w 1886 r^[10]. Trasę do prusko–austriackiego przejścia granicznego w Otovicach otwarto dla ruchu pasażerskiego i towarowego 5 kwietnia 1889 r^[5]. Nowa linia była odgałęzieniem odcinka Śląskiej Kolei Górskiej wiodącego z Wałbrzycha Głównego do Kłodzka Głównego – części historycznej magistrali, mającej łączyć Berlin z Wiedniem^[10].

Linia powstała jako państwowa linia drugorzędna, na mocy przepisów ustawy z 21 maja 1883 r., stanowiąc przedłużenie linii sprywatyzowanego austriackiego przedsiębiorstwa pn. „Uprzywilejowane Austro–Węgierskie Towarzystwo Kolei Państwowej” (skrót StEG)^[6].

Na odcinku pruskim znajdowała się wyłącznie jedna stacja (na granicy), ale posterunek graniczny i celny został umiejscowiony na dworcu w Ścinawce Średniej^[5]. Linią od granicy do Ścinawki Średniej administrowali Austriacy^[5]. Po rozpadzie Austro-Węgier i proklamowaniu 28 października 1918 r. niepodległości przez Czechosłowację, administrację nad całą linią do Ścinawki Średniej przejęły Czechosłowackie Koleje Państwowe (ČSD)^[5]. Po aneksji Kraju Sudetów przez III Rzeszę na przełomie lat 1938 i 1939 i utworzeniu Okręgu Rzeszy Kraj Sudetów, linia przestała być transgraniczną, a stała się niemiecką linią wewnętrzną, administrowaną przez Deutsche Reichsbahn. Stacja graniczna została wówczas, wraz ze zmianą granic państwowych, przeniesiona do Polic nad Metují^[5].

Po zakończeniu II wojny światowej, odcinek linii między Otovicami a granicą w Tłumaczowie, powrócił 21 maja 1945 r. we władanie kolei czechosłowackich^[5]. Dawne Hrabstwo Kłodzkie w wyniku ustaleń konferencji tzw. Wielkiej trójki przypadło Polsce^[11]. Wobec zmiany granic, lokalny ruch pasażerski na linii stracił rację bytu i został wstrzymany^[5]. Prowadzony był natomiast nieregularny ruch towarowy: z linii korzystały, wyprawiane ze stacji w Broumovie, radzieckie transporty wojskowe^[12]. Na polską stronę, uznawaną wówczas za „ziemię niczyją”, zapuszczał się tędy także czechosłowacki pociąg pancerny Moskva, którym dokonywano rabunkowego wywozu węgla dla potrzeb parowozowni w Mezimesti^[5].

Ścinawka Średnia została przejęta przez Wojsko Polskie 14 czerwca 1945 r.^[11] Później, ruch towarowy na linii uległ uregulowaniu. Przez Tłumaczów transportowano (już legalnie) węgiel nabywany w kopalniach Nowej Rudy, dla odczuwającego silne braki przemysłu czeskiego. Dostawy polskiego opału oznaczały podtrzymanie pracy wielu czeskich zakładów. Częściowo z tych dostaw zaspokojono również potrzeby parowozowni ČSD^[12].

W kronice stacji Broumov zachowały się zapiski, dotyczące kursowania pociągów towarowych przez granicę w Tłumaczowie na początku 1946 r.

Trasę przez Tłumaczów wykorzystywano dla tranzytu pociągów z wałbrzyskim węglem wysyłanych na południe Europy, ponieważ główna linia kolejowa Kłodzko – Wałbrzych była wówczas nieprzejezdna^[13]. Uciekający przed Armią Czerwoną Niemcy wysadzili 8 maja 1945 r. około godz. 20:00 wiadukt w Nowej Rudzie-Zatorzu^[13]. Wobec nasilających się roszczeń czechosłowackich odnośnie do ziemi kłodzkiej, Polacy przerwali 18 marca 1946 r. ruch pociągów przez Tłumaczów, demontując w obawie przed czeską agresją 80 metrów toru na granicy^[5]. Tor odbudowano 27 listopada 1946 r.^[5], jednak nie było już wówczas konieczności organizowania objazdu – wiadukt w Nowej Rudzie odbudowano w prowizorycznej formie 8 czerwca 1946 r^[14].

Mimo iż w kronice broumovskiej stacji są zapiski o zezwoleniu w 1949 r. na przejazd przez granicę polskich pociągów z węglem, nie zachowały się w niej dowody na późniejsze kursowanie pociągów transgranicznych^[12]. Inne źródła mówią o sporadycznych przejazdach pociągów towarowych do 1953 r.^[5], bądź nawet do 1969^[8] Zmiana granic państwowych i sytuacji geopolitycznej sprawiła, że trasa stała się mało przydatna^[15]. Od lat 50. XX wieku linia służyła wyłącznie powstałym w okresie międzywojennym kamieniołomom i zakładu przetwórczym, wytwarzającym tłuczeń na potrzeby kolejnictwa i drogownictwa^[12][16].

Ruch towarowy przez kolejowe przejście graniczne został formalnie zawieszony w 1968 r.,choć stacja w Tłumaczowie była oznaczona jako nieczynna już w Wykazie Odległości Taryfowych z 1959 r.^[6] Odcinek od kilometra 5,8 do kilometra 7,6 zlikwidowano decyzją 144 z 28.08.1969 r., po czym rozebrano^[6]. Pozostałą część linii, niewielki odcinek torów nieopodal stacji Ścinawka Średnia^[15] przekwalifikowano na bocznicę szlakową do kamieniołomu w Tłumaczowie oraz żwirowni w Ścinawce Górnej, która podlegała resortowi górnictwa i była obsługiwana do końca lat 80.^[6] W pewnym okresie działalności żwirownia nadawała pełny pociąg z kamieniem na Górny Śląsk nawet codzienne^[6].

Na początku lat 90. ministrowie Polski i Republiki Czeskiej podpisali na Zamku Książ umowę w ramach Studium rozwoju pogranicza polsko–czeskiego^[15]. Jednym z punktów umowy było uruchomienie nieczynnego odcinka ze Ścinawki Średniej do granicy, uzasadnione wcześniejszymi studiami na ten temat, wskazującymi na potrzebę odbudowy trasy^[15]. Wraz z likwidacją państwowego kamieniołomu (w 1991 r.^[1]), torowisko zachowanej jako bocznica linii zostało jednak rozebrane^[8]. Pozostawiono krótki odcinek torów wychodzący ze stacji Ścinawka Średnia^[1]. W lipcu 1995 r. rozebrano w niewyjaśnionych okolicznościach most na rzece Ścinawce oraz wiadukt nad drogą^[15]. Przyczółki mostów zostały wyburzone^[6].

Z dniem 11 grudnia 2005 r. České dráhy zawiesiły kursowanie pociągów (pasażerskich wagonów motorowych) na odcinku Broumov – Otovice zastavka^[17]. Przyczyną była odmowa dalszego finansowania przez władze kraju hradeckiego^[18].

W 2009 r. spółka Strateg Capital weszła w posiadanie 30-letniej (2006-2036) koncesji na eksploatację złóż melafiru z góry Gardzień, z zamiarem rocznego wydobycia 2 milionów ton kruszcu^[19][20]. Po protestach lokalnej społeczności, spółka odkupiła od gminy Radków przejęty uprzednio przez samorząd od PKP grunt pod rozebraną w latach 90. linią^[21][20]. Odbudowę bocznicy prowadzono od października 2009 do lipca 2010 r.^[8] Prace przeprowadziło Przedsiębiorstwo Napraw Infrastruktury^[8]. Odbudowano 5 kilometrów torów, wraz ze wszystkimi obiektami inżynieryjnymi, w tym mostem nad rzeką i wiaduktem nad drogą wojewódzką^[22]. W Ścinawce Górnej i Tłumaczowie wybudowano liczące po trzy tory ładownie. Przy pierwszej z nich, w dawnym budynku mieszkalnym zlokalizowano zaplecze dla pracowników obsługujących bocznicę^[22]. Odbudowa kosztowała ponad 20 mln złotych^[23].

Od początku deklarowano możliwość przedłużenia torów do Czech, a więc odbudowy linii w historycznym kształcie^[24]. Sprzeciwili się jednak temu czescy samorządowcy. Sołtysi Hynčic i Otovic oponowali przeciwko transportowi kruszywa linią biegnącą przez ich miejscowości. Natomiast władze kraju hradeckiego wskazywały na zbyt szczupłe środki finansowe na reaktywację połączeń pasażerskich^[25][26].

28 lipca 2010 roku do Tłumaczowa, po ponad dwudziestoletniej przerwie, wjechał pierwszy pociąg towarowy^[22][8][27]. Skład był złożony z lokomotywy spalinowej i 28 wagonów^[22]. Początkowo do załadunku wagonów towarowych używana była przenośna ładowarka^[22]. Później, przy punkcie końcowym w Tłumaczowie powstała automatyczna ładownia z systemem taśmociągów prowadzących z kamieniołomu^[22]. 10 września 2010 r. próbny przejazd promocyjny linią odbył szynobus SA135 spółki Koleje Dolnośląskie^[28][29].

Początkowo, odbudowana bocznica była eksploatowana dość intensywnie^[22]. W 2012 r. spółka Strateg Capital ogłosiła upadłość, po tym, jak, jeden z głównych odbiorców kruszywa zaraz po ukończeniu inwestycji prowadzonych w Polsce przed EURO 2012 ogłosił upadłość, pozostawiając po sobie 20 mln zł długów^[30]. Wówczas ruch na trasie do Tłumaczowa znacząco się zmniejszył^[9]. Przedsiębiorca, któremu syndyk masy upadłościowej Strateg Capital powierzył eksploatację kamieniołomu nie dotrzymuje ustaleń z władzami gminy i mieszkańcami, wywożąc część urobku samochodami, również w kierunku Czech (mimo ograniczeń nośności dróg do 6 t)^[31].