ЭП10 — Википедия
ЭП10 | |
---|---|
![]() ЭП10-004 на станции Москва-Пассажирская-Киевская | |
Производство | |
Страна постройки | ![]() |
Заводы | НЭВЗ (основное оборудование), Bombardier (электрооборудование) |
Производитель | Трансмашхолдинг |
Годы постройки | 1998, 2005-2006 |
Всего построено | 12 |
Нумерация | 001—012 |
Технические данные | |
Род службы | пассажирский |
Тип токосъёма | верхний (полупантограф) |
Род тока и напряжение в контактной сети | переменный, 25 кВ; постоянный 3 кВ |
Осевая формула | 20-20-20 |
Сцепной вес | 135 т |
Нагрузка от движущих осей на рельсы | 22,5 тс |
Длина локомотива | 22 532 мм |
Ширина | 3100 мм |
Полная колёсная база | 16 180 мм |
Расстояние между шкворнями тележек | 6765 мм |
Колёсная база тележек | 2650 мм |
Диаметр колёс | 1250 мм |
Наименьший радиус проходимых кривых | 125 м |
Ширина колеи | 1520 мм |
Тип ТЭД | асинхронные, НТА-1200 |
Подвешивание ТЭД | опорно-рамная |
Передаточное отношение редуктора | 85/22≈3,864 |
Часовая мощность ТЭД | 6 × 1200 кВт |
Скорость часового режима | 80 км/ч |
Длительная мощность ТЭД | 6 × 1170 кВт |
Скорость длительного режима | 80 км/ч |
Конструкционная скорость | 160 км/ч |
Электрическое торможение | рекуперативное, реостатное |
Мощность тормозных реостатов | 5400 кВт (пост.ток) 2700 кВт (пер. ток) |
КПД | 0,88 (пост. ток) 0,86 (пер. ток) |
Эксплуатация | |
Страны | ![]() |
Период | — |
![]() |
ЭП10 — пассажирский двухсистемный шестиосный электровоз, выпускавшийся в России на Новочеркасском заводе совместно с подразделением Bombardier Transportation компании Bombardier. Всего было построено 12 машин. Из-за ряда конструктивных недостатков, выявленных в ходе эксплуатации, электровозы ЭП10 так и не были запущены в изначально планировавшееся крупносерийное производство. По состоянию на 2020 год большинство локомотивов этой серии находится на консервации.
История
[править | править код]Предпосылки к появлению
[править | править код]Исторически сложилось, что в СССР электрификация железных дорог велась по двум системам: на постоянном токе 3 кВ и на переменном токе 25 кВ 50 Гц. Между участками, электрифицированными на постоянном и переменном токе, находятся станции стыкования, на которых приходится производить смену локомотивов (заменять электровоз постоянного тока на электровоз переменного тока и наоборот), на что требуется длительное время. Эксплуатация пассажирских двухсистемных электровозов позволяет проходить станцию стыкования без продолжительной стоянки, что уменьшает время нахождения поезда в пути. Поскольку имеющая наиболее высокий в России пассажиропоток железнодорожная сеть Московского региона была электрифицирована постоянным током, а во многих прилегающих областях — переменным, было признано востребованным применение двухсистемных электровозов для вождения части скорых поездов от Москвы для сокращения времени поездки и снижения эксплуатационных затрат[1].
Другим перспективным направлением развития российского электровозостроения являлось создание электровозов с асинхронным тяговым приводом, которые к тому времени активно применялись в странах Европы. Использование более мощных и простых в обслуживании асинхронных электродвигателей позволяло существенно снизить расходы на эксплуатацию и вместо двухсекционных восьмиосных применять более дешёвые в изготовлении односекционные шестиосные электровозы схожей мощности. Однако, несмотря на простоту конструкции, асинхронные двигатели требовали для работы подачи переменного тока регулируемого напряжения и частоты, для чего требовались специальные тяговые инверторы, являющиеся достаточно сложным оборудованием, создание которых в СССР к началу 1990-х годов не увенчалось значительным успехом[2].
Сложность при создании нового локомотива заключалась в отсутствии в России достаточного опыта производства пассажирских электровозов, к которым предъявлялись повышенные требования по надёжности и безопасности в сравнении с грузовыми локомотивами. В период 1960—1980-х годов СССР закупал пассажирские электровозы у чешского завода Skoda. Однако после распада СССР и появления таможенных пошлин закупать импортные локомотивы стало слишком дорого, поэтому было принято решение о создании пассажирских электровозов на Новочеркасском электровозостроительном заводе, имевшем наибольший опыт среди других российских предприятий по производству электровозов[1].
Создание и выпуск
[править | править код]![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/b/bf/Elektrovoz_EP10-001_in_Moscow.jpg/300px-Elektrovoz_EP10-001_in_Moscow.jpg)
В середине 1990-х годов для разработки нового двухсистемного электровоза с асинхронным тяговым приводом были задействованы специалисты Новочеркасского завода совместно с ВЭлНИИ. Тяговые преобразователи для асинхронных двигателей на первом этапе было решено закупать за рубежом в связи с отсутствием опыта по производству оборудования в России. В качестве поставщика оборудования была выбрана немецко-швейцарская компания Adtranz, позднее вошедшая в состав концерна Bombardier. 14 февраля 1997 года Министерство путей сообщения РФ подписало контракт о поставке 21 комплекта электрооборудования для новых электровозов на общую сумму 68,5 миллиона швейцарских франков. Контракт также подразумевал запуск производства ряда комплектующих на совместном предприятии с НЭВЗом[3].
Основная часть проектных работ и сборка натурного макета для отработки новой ходовой части, а следом за ним — первого опытного локомотива, получившего обозначение серии ЭП10 и номер 001, начались в мае 1997 года. В конце 1998 года электровоз был собран и представлен общественности. Стоимость производства первого локомотива, по словам министра путей сообщения Николая Аксёненко, составила 180 миллионов рублей[1]. Из них более 80 % составила стоимость импортного электрооборудования[4]. В дальнейшем её планировалось снизить в три раза при переходе к серийному выпуску электровозов[1].
По результатам испытаний в работе электровоза был выявлен ряд недостатков, однако приёмочная комиссия МПС РФ в декабре 1999 года рекомендовала ЭП10 к серийному производству. В 2000 году Новочеркасский завод приступил к изготовлению электровозов 002 и 003, для которых Adtranz поставил два комплекта оборудования. К этому времени общие затраты МПС на проектирование, закупку комплектующих и производство первых трёх локомотивов составили 423,4 миллиона рублей. Однако в 2001 году после кадровых перестановок в МПС новый заместитель министра путей сообщения заморозил сделку с Adtranz по причине слишком высокой стоимости электровозов ЭП10, отдав предпочтение в пользу закупки у НЭВЗа недорогих пассажирских электровозов переменного тока ЭП1 с коллекторными двигателями. В результате задача приобретения двухсистемных асинхронных электровозов была отложена на неопределённый срок, а производство электровозов ЭП10 было приостановлено[3].
В дальнейшем судьба проекта ЭП10 оставалась неопределённой, поскольку часть руководства МПС, реорганизованного в конце 2003 года в ОАО «Российские железные дороги» (РЖД), выступала против производства пассажирских локомотивов на НЭВЗе по причине низкой эксплуатационной надёжности ряда элементов и выявлении ряда недостатков при сборке, предлагая вместо этого инициировать создание электровозов постоянного тока ЭП100 на Коломенском заводе, который имел значительный опыт в производстве зарекомендовавших себя пассажирских тепловозов ТЭП70 с электрической передачей и ранее выпустил два скоростных электровоза переменного тока ЭП200. Тем не менее по инициативе замминистра путей сообщения Владимира Якунина были проведены испытания, которые позволили признать ЭП10 годным к эксплуатации в России, а затем велись переговоры с канадской компанией Bombardier, в состав которой вошёл Adtranz, о снижении числа комплектов поставляемого оборудования с 18 до 9[3].
В начале 2004 года компания РЖД вновь отложила приобретение электровозов на неопределённый срок, что вызвало протест со стороны поставщика электрооборудования Bombardier, вложившего средства в производство оборудования. Концерн требовал от РЖД выплатить неустойку (был подан иск в Арбитражный институт торговой палаты Стокгольма) или заключить контракт на производство партии электровозов (с отзывом иска). В итоге между компаниями РЖД и Транмашхолдинг в начале марта 2005 года подписан окончательный контракт на производство электровозов серии общей стоимостью 450 миллионов рублей[5].
Всего построено 12 электровозов серии. Данные по выпуску электровозов ЭП10 по годам приведены в таблице:[6]
Год выпуска | Количество электровозов | Номера |
---|---|---|
1998 | 1 | 001 |
2005 | 1 | 002 |
2006 | 10 | 003—012 |
В дальнейшем электровозы ЭП10 не выпускались по причине низкой надёжности отдельных узлов. Вместо них завод приступил к созданию более современных электровозов нового поколения серии ЭП20.
Испытания и эксплуатация
[править | править код]![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/21/%D0%AD%D0%9F10-001%2C_%D0%9C%D0%B0%D0%B9%D0%BA%D0%BE%D0%BF.jpg/300px-%D0%AD%D0%9F10-001%2C_%D0%9C%D0%B0%D0%B9%D0%BA%D0%BE%D0%BF.jpg)
Электровоз ЭП10-001 изначально проходил испытания на обкаточном кольце Новочеркасского завода и кольце ВНИИЖТ в подмосковной Щербинке[6]. В первые годы после выпуска он осуществлял опытные поездки с пассажирскими поездами на Московской, Горьковской, Северо-Кавказской, Красноярской и Западно-Сибирской железных дорогах. В 2005 году после решения о приобретении ещё 11 электровозов он был отправлен на скоростные испытания на участок Белореченская — Майкоп[5]. Электровоз 002 вскоре после выпуска в конце 2005 совершил ряд опытных поездок по маршруту Москва — Брест[7], после чего был возвращён на завод, где велись испытания электровоза 003. Окончательно сертификационные испытания локомотивов ЭП10 были завершены в марте 2006 года. Электровоз 001 был доработан с учётом выявленных замечаний и требований по пожарной безопасности[8].
Весной 2006 года первые электровозы ЭП10 прибыли в депо Вязьма Московской железной дороги, где была создана их ремонтная база и производилась окончательная наладка[7]. Затем все локомотивы передавались в эксплуатационное депо ТЧэ-6 «Москва-Сортировочная-Рязанская» Московской железной дороги, к которому они были приписаны вплоть до весны 2016 года[6].
В течение ряда лет электровозы обслуживали скорые поезда на маршрутах Москва — Нижний Новгород («Буревестник»), Москва — Казань, Москва — Киев («Столичный экспресс»), Москва — Минск — Брест («Славянский экспресс»), Москва — Воронеж и ряд других. По состоянию на первую половину 2010-х годов большинство электровозов находилось в эксплуатации[6], одновременно часть локомотивов проходило частичную модернизацию на заводе-изготовителе.[источник не указан 4399 дней]
Основным недостатком электровозов ЭП10 признана низкая надёжность тяговых электродвигателей (ТЭД) (особенно при использовании «кнопки № 6», переводящей тягу в бустерный режим с величинами токов, существенно превышающими расчётные значения), выявлен и ряд других проблем. В начале 2007 года в прессе появилась информация об отзыве электровозов этой серии из эксплуатации[9]. В частности говорится о том, что «технический аудит показал, что качество сборки локомотивов на НЭВЗе из комплектующих, которые поставляют 800 российских заводов, оказалось крайне низким».
В мае 2012 года электровоз ЭП10-008 участвовал в испытаниях нового электровоза ЭП20-001 в одном составе с вагоном лабораторией № 01872506 ВНИИЖТ. 27 мая при проведении испытаний испытательный состав попал в аварию на перегоне Ханская — Белореченская: машинист поезда допустил проезд запрещающего сигнала с последующим столкновением с тупиковой призмой, сходом состава с рельс падением с насыпи. В ходе аварии электровоз получил незначительные повреждения.
К концу 2015 года все локомотивы эксплуатировались на Киевском направлении МЖД, за исключением ЭП10-011, находящегося в нерабочем и частично разукомплектованном состоянии на Ростовском электровозоремонтном заводе.
В марте 2016 года все электровозы ЭП10, за исключением номеров 008 и 011, были переданы в локомотивное депо Ожерелье-Сортировочное и поставлены на консервацию, в работе оставалось всего три локомотива. По состоянию на первую половину 2017 года, в регулярной эксплуатации находился только один электровоз ЭП10-004, на вторую половину 2020 года — только ЭП10-007. В сентябре 2020 года ЭП10 c номерами 004 и 007 были переданы в депо ТЧЭ-18 имени Ильича. По состоянию на 2022 год все ЭП10 находятся на консервации[6].
Общие сведения
[править | править код]Электровозы серии ЭП10 предназначены для вождения пассажирских поездов длиной до 24 стандартных вагонов на железных дорогах колеи 1520 мм, электрифицированных как постоянным током напряжением 3 кВ, так и переменным напряжением 25 кВ частоты 50 Гц. Предусмотрена возможность обслуживания электровоза в одно лицо, но вместе с этим, по отзывам локомотивных бригад, обслуживающих данный электровоз, управление в одно лицо затруднительно ввиду того, что часть органов управления (освещение кабины, освещение ходовой части, включение/выключение буферных фонарей, включение/выключение электроотопления поезда и т. д.) расположено на пульте помощника машиниста. Электрооборудование поставляется компанией Bombardier Transportation. Электровозы этой серии отличаются высокой мощностью, хорошей динамикой разгона, а также улучшенными энергетическими показателями (по свидетельству машинистов, это справедливо для «ручного» режима, в отличие от режима автоматического поддержания скорости[10]).
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/5/59/EP10-002.jpg/300px-EP10-002.jpg)
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/8/86/%D0%AD%D0%9F10-003-%D0%91%D0%B5%D0%BB%D0%BE%D1%80-%D0%B2%D0%BA%D0%B7.jpg/300px-%D0%AD%D0%9F10-003-%D0%91%D0%B5%D0%BB%D0%BE%D1%80-%D0%B2%D0%BA%D0%B7.jpg)
Москва-Пассажирская-Смоленская
Технические характеристики
[править | править код]Основные параметры электровозов серии ЭП10:[2]
- Осевая формула — 20−20−20
- Размеры:
- Общие:
- Длина — 22 532 мм
- Ширина — 3100 мм
- Ходовая часть:
- Полная колёсная база — 16 180 мм
- Шкворневая база (между соседними тележками) — 6765 мм
- Колёсная база тележек — 2650 мм
- Диаметр колёс — 1250 мм
- Ширина колеи — 1520 мм
- Наименьший радиус проходимых кривых — 125 м
- Общие:
- Массово-весовые характеристики:
- Сцепная масса — 135 т
- Нагрузка от оси на рельсы — 22,5 тс
- Тяговые характеристики:
- Род тока и напряжение — 3 кВ постоянный / 25 кВ 50 Гц переменный
- Передаточное отношение — 85/22 ≈ 3,864
- Мощность тяговых двигателей:
- в часовом режиме — 6 × 1200 = 7200 кВт
- в длительном режиме — 6 × 1170 = 7020 кВт
- Скорость:
- в часовом режиме — 80 км/ч
- в длительном режиме — 80 км/ч
- максимальная — 160 км/ч
- Сила тяги:
- максимальная при трогании с места — 375 кН
- максимальная при трогании в бустерном режиме — 425 кН
- в часовом режиме — 320 кН
- в длительном режиме — 311 кН
- при максимальной скорости — 158 кН
- Мощность рекуперативного тормоза — 7200 кВт
- Мощность реостатного тормоза:
- при постоянном токе — 5400 кВт
- при переменном токе — 2700 кВт
- Максимальное тормозное усилие — 375 кН
- Мощность системы отопления поезда — 1200 кВт
Конструкция
[править | править код]Кузов
[править | править код]Кузов электровоза цельнометаллический, имеющий сварную конструкцию, с двумя кабинами управления. Длина электровоза по осям зацепления автосцепок — 22 500 мм, ширина кузова — 3100 мм[2].
Лобовая часть кабины машиниста состоит из двух плоских частей — вертикально расположенной нижней и наклонной верхней. На уровне рамы по центру кузова размещены автосцепки СА-3, чуть выше находятся буферные фонари. По конструкции буферных фонарей электровозы ЭП10 условно можно разделить на две группы (ранних и поздних выпусков). На машинах ранних выпусков (с номерами от 001 до 003 включительно) имеются обрешёченные фонари, близкие по конструкции к буферным фонарям электровозов ЭП1. Остальные машины получили буферные фонари, конструктивно напоминающие применённые на первых партиях электровозов переменного тока 2ЭС5К и постоянного тока 2ЭС4К того же завода. В верхней части расположено два лобовых стекла и прожектор трапециевидной формы по центру над ними. Боковые стенки кузова гофрированные, выполнены в целом аналогично предыдущим сериям электровозов НЭВЗ, но имеют только окна имеются напротив кабин машиниста (у машинного отделения окна отсутствуют). Входные двери для каждой кабины расположены только с правого борта (если смотреть по ходу движения этой кабиной вперёд), то есть на каждом борту имеется выход только из одной кабины[2].
Кузов опирается на крайние тележки с помощью пружин, работающих на сжатие и сдвиг, а на среднюю тележку — с помощью качающихся сжатых стержней. Тяговое и тормозное усилия с кузова передаются наклонными тягами[2].
Тележки
[править | править код]Электровоз опирается на три двухосные несочленённые моторные тележки. Тележки бесчелюстные, с рессорным двухступенчатым подвешиванием. Диаметр колёс при новых бандажах составляет 1250 мм, колёсная база (расстояние между осями) — 2650 мм. Буксы — осевые, диаметр шейки оси — 160 мм. Корпус буксы связан с рамой тележки буксовыми тягами традиционной конструкции[2].
Электрооборудование
[править | править код]![]() | Этот раздел не завершён. |
На всех локомотивах установлено оборудование для рекуперации, система автоматического управления тягой и рекуперативно-реостатным тормозом, трёхуровневая микропроцессорная система диагностики, асинхронные ТЭД.
Асинхронные тяговые электродвигатели питаются трёхфазным напряжением, величина и частота которого задаются инвертором на запираемых GTO-тиристорах. При движении по участкам с переменным током в контакной сети инвертор получает постоянный ток от управляемого выпрямителя на GTO-тиристорах. При рекуперативном торможении этот мост переводится системой управления в режим однофазного инвертора, возвращающего мощность в контакную сеть.
При проектировании тяговых электродвигателей ЭП10 заказчиком были установлены очень жёсткие массогабаритные показатели, которые конструкционно не позволили увеличить вес ТЭД на несколько килограммов с улучшением мощностных и температурных характеристик. Однако, по оценкам специалистов, асинхронные двигатели ЭП10 показали характеристики лучше иностранных аналогов по ряду ключевых значений.
Кабина машиниста
[править | править код]- Вид слева, пульт помощника машиниста
- Вид по центру на пульт машиниста
- Вид справа, пульт машиниста
См. также
[править | править код]- ЧС5 и Электровоз 380 — пассажирские двухсистемные электровозы.
- ВЛ86ф — советский электровоз с асинхронными ТЭД и с преобразователями 4qS.
- ЭП20 — современный российский проект скоростного двухсистемного пассажирского электровоза, преемник ЭП10.
Ссылки
[править | править код]- Информация на официальном сайте Трансмашхолдинга
- Электровоз ЭП10 на vserzd.ru
- Новый электровоз для железных дорог России Железные дороги мира № 12 за 1998
- ЭП10 — список подвижного состава. (фотографии и приписка) . RailGallery.
Примечания
[править | править код]- ↑ 1 2 3 4 Мы будем ездить только на российских поездах . Коммерсантъ (24 ноября 1998). Дата обращения: 6 мая 2017. Архивировано 9 мая 2017 года.
- ↑ 1 2 3 4 5 6 ЭП10 — Электроподвижной состав, 2015.
- ↑ 1 2 3 Bombardier на запасном пути . Коммерсантъ (10 ноября 2004). Дата обращения: 6 мая 2017. Архивировано 9 мая 2017 года.
- ↑ Стратегия развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007-2010 годах и на период до 2015 года (2007). Дата обращения: 6 мая 2017. Архивировано 6 декабря 2017 года.
- ↑ 1 2 Bombardier убедил ОАО РЖД в достоинствах электровоза . Коммерсантъ (4 марта 2005). Дата обращения: 6 мая 2017. Архивировано 9 мая 2017 года.
- ↑ 1 2 3 4 5 Cписок подвижного состава ЭП10 . RailGallery. Дата обращения: 24 октября 2022. Архивировано 28 февраля 2022 года.
- ↑ 1 2 Московские железнодорожники осваивают локомотивы двойного питания . Regions (5 апреля 2006). Дата обращения: 6 мая 2017. Архивировано 11 мая 2017 года.
- ↑ НЭВЗ завершает сертификационные испытания пассажирских электровозов ЭП10 . Машпортал (17 февраля 2006). Дата обращения: 6 мая 2017. Архивировано 9 мая 2017 года.
- ↑ Гудок. RU — Новости железнодорожного, автомобильного, авиационного, водного транспорта, машиностроения и логистики . Дата обращения: 1 июня 2007. Архивировано из оригинала 19 августа 2015 года.
- ↑ ДЖД + Транссиб :: Просмотр темы — ЭП10 . Дата обращения: 1 июня 2007. Архивировано из оригинала 4 марта 2016 года.
Литература
[править | править код]- Абрамов Е.Р. Пассажирские электровозы серии ЭП10 // Электроподвижной состав отечественных железных дорог. — М., 2015. — С. 263—265.