Automobiles Delahaye – Wikipedia

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  Frühes Logo von Delahaye
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  Delahaye Logo mit GFA-Emblem nach 1945

Automobiles Delahaye war ein französischer Automobilhersteller, der 1895 die Fertigung von Personenkraftwagen aufnahm.^[1]

Émile Delahaye war zunächst Mitarbeiter und ab 1879 oder 1887 Eigentümer einer kleinen Gießerei in Tours. 1882 kam die Produktion von Gasmotoren dazu. 1894 begannen Versuche mit Automobilen. 1895 begann die Produktion, die als Delahaye angeboten wurden. Die Firmierung war zu dieser Zeit „Émile Delahaye, Ingénieur-Constructeur“.^[1]

Delahaye hatte hohe Absatzzahlen, aber nicht genügend Kapital, um die Fabrik auszubauen.

Am 30. Dezember 1897 verkaufte er das Unternehmen an Georges Morane und Léon Desmarais, blieb aber dort tätig. Die Firmierung änderte sich in Émile Delahaye & Cie, während der gut eingeführte Markenname unverändert blieb. Die Produktion wurde 1898 nach Paris verlegt.^[1] Charles Weiffenbach und Amédée Varlet waren als Konstrukteure tätig.

1901 zog sich Delahaye aus dem Unternehmen zurück. Die neue Firmierung lautete Société des Automobiles Delahaye, Léon Desmarais & Morane, successeurs.^[1] Charles Weiffenbach modernisierte und verbesserte die Produktion durch den Einsatz von Lehren und mechanischen Vorrichtungen. Er führte abnehmbare Zylinderköpfe und andere Neuerungen wie zwei Bremspedale bei Delahaye ein.^[2]

Das Unternehmen stellte Pkw, Lastkraftwagen und Omnibusse her. Auch erste Feuerwehrfahrzeuge rüstete Delahaye aus sowie etliche Fahrzeuge für die Post.^[3][4]

1906 kam es zur Umfirmierung in Delahaye & Co. Limited. Sitz war nun in Paris und London.^[1]

Ab 1916 hieß das Unternehmen wieder Société des Automobiles Delahaye, diesmal ohne Anhang von Personennamen.^[1] Am Ende des Ersten Weltkriegs erzielte Delahaye, wie viele andere Fahrzeughersteller auch, seinen Hauptumsatz mit Lastwagen.

Weiffenbach betrieb die Standardisierung bestimmter Bauteile wie Achsen, Federn und Räder und strebte die rationellen Fertigungsmethoden von Renault und Citroën an. Er beschloss 1927 ein Konsortium mit Chenard & Walcker, Donnet-Zedel und Automobiles Unic. Zwar überstanden die am Konsortium beteiligten Unternehmen die Weltwirtschaftskrise, aber ihre Fahrzeuge wurden technisch immer weniger innovativ und entsprachen nicht mehr dem Zeitgeschmack. Dazu kam ein vertriebspolitischer Fehler: Anders als kleine Firmen wie Derby, Rally, Donnet-Zedel und Corre-La Licorne verfügte Delahaye nicht über eine Schweizer Vertretung. 1932 wurde das Konsortium wieder aufgelöst, aus dem sich Unic bereits früher zurückgezogen hatte.^[5]

Delahayes zählten zu den schönsten Automobilen in dieser Epoche. Einige der damals bekannten Aufbauhersteller wie Chapron, De Villars, Figoni & Falaschi und Letourneur et Marchand bauten Luxuskarosserien für Delahaye; Brandone in Cannes stellte wiederholt Nachbauten dieser Entwürfe für die örtliche Kundschaft her.

Die sportlich weitaus aktivere Marke Delage steckte in finanziellen Schwierigkeiten. 1935 begann eine Zusammenarbeit mit Delahaye in der Finanzierung der unabhängigen Fabrikation eigener Modelle, die sich immer mehr zur Produktion von Delahaye-Modellen mit Markenzeichen und Kühler von Delage entwickelte. Delahaye erschloss sich durch diese Fusion eine neue Kundschaft in einer prestigeträchtigen oberen Preisklasse.^[5]

Während des Zweiten Weltkriegs schloss sich Delahaye gemeinsam mit Simca, Unic, Bernard & Laffly der Groupe Français de l’Automobil (GFA) des Baron Petiet an und produzierte mittelschwere Lastwagen.^[5]

Nach Kriegsende wurden einige Vorkriegs-Pkw-Modelle neu aufgelegt. Doch der Absatz ließ nach. Ab 1951 erreichte die Marke nicht mehr als 100 verkaufte Einheiten pro Jahr. Karosseriebauer wie Henri Chapron, Guilloré, Figoni & Falaschi, Carrosserie de Sécheron, Langenthal, Carrosserie Graber in Wichtrach, Pennock, Letourneur et Marchand, Saoutchik, Motta/Charbonneaux und Gebrüder Beutler in Thun gestalteten unterschiedliche Aufbauvarianten.

1954 wurde Delahaye von Hotchkiss übernommen, wodurch Société Hotchkiss-Delahaye entstand. Die Pkw-Produktion wurde stillgelegt. Lkw wurden als Hotchkiss-Delahaye noch bis 1956 produziert.^[1]

1895 stellte Delahaye mit dem Type 1 ein noch recht kutschenähnliches Fahrzeug mit selbst entwickeltem Zweizylindermotor vor.^[6] Der wassergekühlte Motor war horizontal im Heck eingebaut, lieferte 450/min und leistete 5 PS aus einem Hubraum von 3041 cm³ mit 110 mm Bohrung und 160 mm Hub.^[7] Als Höchstgeschwindigkeit wurde 25 km/h angegeben, die Reichweite betrug 300 km. Als Karosserievarianten wurden viersitzige Phaeton- oder sechssitzige Break-Aufbauten angeboten. Die Holzräder hatten eine Gummibeschichtung.^[8] Die ersten zweizylindrigen Autos hatten Riemengetriebe, Kettenantrieb auf die Hinterräder und Rohrrahmen.

Das Einzylindermodell Type 0 erschien 1899. 1901 folgte der Übergang zu Fahrzeugen mit Frontmotor.

Bereits 1902 bot Delahaye mit dem Type 11 ein Modell mit einem 4,4-Liter-Vierzylindermotor an. Auf dem Pariser Automobilsalon 1905 wurde der Type 27 mit 130 mm Bohrung, 150 mm Hub und T-Kopf präsentiert,^[5] der für den spanischen König Alfonso XIII. bestimmt war.

1908 begann die Herstellung von Vierzylindermotoren mit 1,5 und 2,1 Liter Hubraum. Die kleinen und mittleren Vierzylindermodelle galten als sehr zäh und robust, das Fahrgestell als anspruchslos.^[9] Aufgrund ihres mäßigen Benzinverbrauchs erlangten sie als Taxis große Verbreitung.

Mit der Entwicklung eines V6-Motors gehörte Delahaye 1911 zu den innovativsten Autoherstellern in Europa. Der Motor des Type 44 war mit einem Monoblock-V6-Motor mit stehenden Ventilen und einem den ganzen Block kühlenden Wassermantel versehen. Die Antriebskraft wurde über eine Kardanwelle auf die Hinterachse übertragen.^[5] Außerdem erhielten Hersteller in den USA und Deutschland Lizenzen der Konstruktionen.

Der Type 47 von 1912 hatte 1592 cm³ mit 65 mm Bohrung und 120 mm Hub.^[10]

Der 1935 auf den Markt gebrachte Type 135 wurde zum Erfolg, und auch das Lkw-Geschäft florierte weiterhin. Aus der Sportversion des Type 135 für den Alpencup wurde das Modell Coupe des Alpes mit einer Dreivergaseranlage entwickelt, mit dem es den Delahaye-Fahrern Albert Perrot, Marcel Mongin und Paris neben der Amerikanerin Lucy O’Reilly Schell und ihrem Mann Laury Schell gelang, viele Siege und hervorragende Platzierungen zu gewinnen.^[5] Die durch ein Erbe wohlhabende Lucy O’Reilly Schell bot dem Unternehmen an, die Entwicklungskosten für ein Wettbewerbsfahrzeug nach ihren Anforderungen zu übernehmen. Aus dem Type 135 wurden drei Varianten „Sport normal“, „Coupe des Alpes“ und „Compétition“ abgeleitet, die mit drei Vergasern eine Leistung von 110 PS (81 kW) statt 95 PS (70 kW) erbrachten. Motorblock und Kurbelgehäuse aus Druckguss, Kolben aus Leichtmetall und insbesondere eine Druckumlaufschmierung mit Zahnradpumpe, die durch spezielle Einrichtungen auch die Schmierung des kalten Motors sicherstellte, waren seine Merkmale. 1937 gewannen René Le Bègue und Julio Quinlin die Rallye Monte Carlo auf einem Delahaye.

Nach dem Krieg wurde die Produktion der Vorkriegsmodelle Type 134 mit einem 2,2-Liter-Vierzylindermotor sowie Type 135 und Type 148 mit einem 3,6-Liter-Sechszylindermotor wieder aufgenommen. Beide Motoren hatten hängende Ventile und saßen auf einem stabilen Chassis. Vorn gab es eine Einzelradaufhängung an Querlenkern und Querfeder mit Längsschublenkern, während er hinten noch eine Starrachse an Halbelliptikfedern hatte.

Der 3,6-Liter-Sechszylindermotor mit 110 PS (81 kW) trieb den Type 135 M an, der in der Wettbewerbsversion 135 MS mit drei Vergasern 130 PS (96 kW) erreichte.^[11] Bereits 1947 wurde ein neuer Type 175 mit einem 4,5-Liter-Sechszylindermotor eingeführt, dessen Radaufhängung vorn wie hinten grundlegend überarbeitet worden war: Vorn waren die Räder einzeln nach dem System Dubonnet an Kurbeln aufgehängt, die ihrerseits an den schwenkbaren Gehäusen der hydraulischen Stoßdämpfer mit Schraubenfedern saßen, hinten gab es eine starre De-Dion-Achse mit halbelliptischen Blattfedern und Längslenkern. Überdies hatte er hydraulisch betätigte Bremsen und ein Cotal-4-Gang-Getriebe mit einer Zweischeiben-Trockenkupplung. Der Motor leistete 140 PS (103 kW).^[11] Auch wenn sich die Vorkriegsrennerfolge nicht mehr einstellten, erreichte Delahaye mit dem 4,5-Liter-Sechszylinder beim Grand Prix du Comminges 1949 einen Sieg und den ersten Gesamtrang bei der Rallye Monte-Carlo 1951.^[11]

Das Sortiment mit dem infolge der französischen Steuergesetzgebung in der Nachkriegszeit schwer verkäuflichen Type 175 wurde im Herbst 1951 mit dem sportlicheren Type 235 erweitert. Durch überarbeitete Zylinderköpfe und drei Solex-Fallstromvergaser erreichte der 3,6-Liter-Motor 150 PS (110 kW).

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  Delahaye Type 135 M Coupé 1939
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  Delahaye Type 135 M
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  Delahaye Type 135 MS Cabriolet 1948
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  Delahaye Type 175
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  Delahaye Type 235 MS Coupé

Die Postfahrzeuge von 1912 gab es als Modell A mit 800 kg Zuladung und als Modell B mit 1200 kg Zuladung. Das Modell A hatte einen Vierzylindermotor mit 1944 cm³ mit 75 mm Bohrung und 110 mm Hub. Das Modell B hatte einen Vierzylindermotor mit 2614 cm³ mit 85 mm Bohrung und 130 mm Hub.^[12]

Das vorletzte Modell, der VLR (voiture légère de reconnaissance), ein Geländewagen nach dem Vorbild des Jeep mit Allradantrieb, wurde 1951 eingeführt. Es hatte je eine Differenzialsperre vorn und hinten. Der Vorderradantrieb konnte abgeschaltet werden. Das Vier-Gang-Getriebe mit zweistufigem Vorgelege stellte 8 Vorwärtsgänge zur Verfügung. Angetrieben wurde das Geländefahrzeug von einem neuentwickelten 2-Liter-Vierzylindermotor. Es wurde in erster Linie von der französischen Armee gekauft.

Die einzelnen Typen bei Delahaye wurden – unabhängig von der Frage, ob es PKW oder Nutzfahrzeuge waren – fortlaufend nummeriert (No. 1–235). Offenbar wurde die Nummer bereits bei Konzeption des Projekts vergeben; so ist es erklärlich, dass in der Nummernfolge einzelne Nummern fehlen, weil die Projekte offenbar nie das Reißbrett verließen.

Die Motoren erhielten die gleiche Nummer wie das Kraftfahrzeug, in das sie standardmäßig eingebaut wurden. Wurden sie auch in einem anderen Kfz-Typ verwendet, so wurde dies in der Typenbezeichnung angedeutet: Delahaye Type 140/103 ist also ein Delahaye 140 mit dem Motor des Typs 103^[13]. Ferner gab es Zusätze:

• C steht für LKW (camion)
• OM steht für Omnibus
• G stand für Holzgas (gazogéne)
• GV stand für Stadtgas (gaz de ville)
• H oder HL stand für Dieselmotor (huile lourde)

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  Delahaye-Bus um 1908
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  Delahaye Type 85 1925
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  Feuerwehrfahrzeug
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  Delahaye VLR

Modell	Bauzeit	Fahrzeugart	Text	Foto
Type 1	1895–1901	Pkw	Heckmotor
Type 2	1896–1901	Pkw	Heckmotor
Type 3	1898–1901	Pkw	Heckmotor
Type 0	1898–1901	Pkw	auch Type 4 genannt Heckmotor
Type 0A	1901–1904	Pkw	auch Type 5 genannt ab hier alle mit Frontmotor
Type 6	1901–1903	Pkw
Type 7	1901–1903	Pkw
Type 8	1901–1902	Pkw
Type 9	1901–1902	Pkw
Type 10	1902–1906	Pkw
Type 11	1902–1904	Pkw
Type 13	1903–1905	Pkw, Lkw, Omnibus
Type 15	1903–1907	Pkw, Lkw, Omnibus
Type 16	1903–1904	Pkw
Type 17	1903–1904	Pkw, Lkw, Omnibus
Type 20	1904–1906	Pkw
Type 21	1904–1909	Pkw
Type 22	1904–1910	Pkw
Type 24	1904–1905	Pkw
Type 25	1904–1906	Pkw
Type 26	1904–1906	Pkw
Type 27	1905–1914	Pkw, Lkw
Type 28	1905–1910	Pkw
Type 32	1907–1914	Pkw, Feuerwehrfahrzeug
Type 34	1908–1913	Pkw
Type 35	1909	Lkw, Omnibus
Type 36	1907–1910	Lkw, Omnibus
Type 37	1907–1914	Pkw
Type 38	1907–1912	Pkw
Type 39	1907–1914	Pkw, Feuerwehrfahrzeug
Type 40	1909–1913	Lkw, Omnibus
Type 41	1909–1912	Pkw
Type 42	1910	Lkw, Omnibus, Feuerwehrfahrzeug
Type 43	1911–1914	Pkw, Lkw, Feuerwehrfahrzeug
Type 44	1911–1914	Pkw	V6-Motor
Type 46	1910–1913	Lkw, Omnibus
Type 47	1912–1914	Pkw
Type 48	1910–1914	Pkw
Type 52	1911–1913	Lkw
Type 53	1911–1913	Lkw, Omnibus
Type 55	1911–1913	Lkw, Omnibus
Type 56	1911–1913	Lkw, Omnibus
Type 57	1912	Lkw
Type 58	1912–1914	Pkw
Type 59	1913–1926	Lkw, Omnibus, Feuerwehrfahrzeug
Type 60	1913	Lkw, Omnibus
Type 62	1913	Lkw, Omnibus
Type 63	1913	Lkw, Omnibus
Type 64	1913–1920	Pkw
Type 78	1913	Lkw
Type 79	1919	Lkw
Type 80	1916	Lkw
Type 82	1919–1924	Pkw	Sechszylinder-Reihenmotor
Type 83	1921–1932	Lkw, Omnibus, Feuerwehrfahrzeug
Type 84	1919–1927	Pkw, Transporter, Feuerwehrfahrzeug
Type 85	1920–1926	Lkw
Delahaye Traktor[14][15]	1919-	Traktor	Vierzylinder mit 5026 cm³
Type 87	1921–1928	Pkw, Transporter, Feuerwehrfahrzeug
Type 89	1925–1936	Lkw
Type 92	1924–1928	Pkw
Type 94	1923–1926	Pkw
Type 95	1925–1936	Lkw, Omnibus
Type 97	1923–1926	Pkw
Type 102	1927–1931	Pkw
Type 103	1931–1941	Lkw, Omnibus, Feuerwehrfahrzeug
Type 104	1928–1931	Lkw
Type 105	1930–1931	Pkw
Type 107	1926–1928	Pkw
Type 108	1928–1933	Pkw
Type 109	1929–1931	Pkw
Type 110	1930–1931	Pkw
Type 111	1929–1938	Lkw, Omnibus
Type 112	1927–1932	Pkw, Feuerwehrfahrzeug
Type 114	1930	Pkw
Type 119	1931–1936	Lkw, Omnibus
Type 120	1931–1935	Lkw, Omnibus
Type 122	1932–1933	Pkw
Type 123	1932–1933	Pkw
Type 124	1931–1934	Pkw
Type 126	1931–1934	Pkw
Type 129	1931–1936	Lkw
Type 131	1935–1938	Omnibus
Type 132	1934–1936	Pkw
Type 133	1938–1941	Omnibus
Type 134	1933–1946	Pkw
Type 135	1935–1952	Pkw
Type 138	1933–1935	Pkw
Type 139	1934	Lkw
Type 140	1935–1941	Lkw, Feuerwehrfahrzeug
Type 143	1934	Pkw, Transporter
Type 144	1934	Pkw, Transporter
Type 145	1937	Pkw, Rennwagen	V12-Motor
Type 148	1936–1953	Pkw
Type 149	1935–1936	Lkw
Type 154	1934–1935	Pkw
Type 155	1938	Rennwagen
Type 163	1946–1954	Lkw
Type 164	1938–1940	Pkw
Type 165	1938–1939	Pkw
Type 168	1938–1940	Pkw
Type 171	1949–1954	Lkw
Type 175	1947–1950	Pkw
Type 178	1947–1950	Pkw
Type 180	1947–1950	Pkw
Type 235	1951–1954	Pkw
VLR	1950–1953	Pkw

Zwei Delahaye-Wagen nahmen im September 1896 am Rennen Paris–Marseille–Paris über rund 1720 km teil und erreichten das Ziel: Ernest Archdeacon (Nr. 41) wurde Siebter, Émile Delahaye (Nr. 42) Zehnter.^[16][17][18]

Beim Rennen Paris–Marseille–Paris 1896 erzielte Archdeacon, abgeschlagen hinter je drei Panhard & Levassor und De Dion-Bouton Motordreirädern nur den siebten und Delahaye selber den zehnten Rang^[19]

In den 1930er Jahren beteiligte sich Delahaye auch an Rennen. Außer ersten Plätzen im Gesamtklassement und den entsprechenden Klassen bei den Rallyes Paris-Saint-Raphaël, Paris–Nizza, den Bergrennen Chanteloup und Château-Thierry, Alpencup und Grand Prix von Algier sowie den 24 Stunden von Le Mans erlangten die Rekordfahrten in Montlhéry wegen ihrer Werbewirkung besondere Bedeutung. Ziel war der Weltrekord über 48 Stunden. Dies gelang bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 176,294 km/h, wobei auch die bisherigen 4000- und 5000-Meilen-Rekorde unterboten wurden. Durch die Erfolge angespornt, wurde der spontane Vorschlag, den sauber laufenden Delahaye weiter fahren zu lassen, nach einer zweistündigen Unterbrechung begeistert aufgenommen und ein neuer Weltrekord über 10.000 km mit 168 km/h aufgestellt.^[5]

Zur gleichen Zeit unternahmen in Deutschland die Nationalsozialisten nahezu jede Anstrengung, um ihre Dominanz über die Nationen sicherzustellen: Die Rennteams von Mercedes-Benz und Auto Union wurden gleichgeschaltet, und keine Kosten gescheut, um einige der fortschrittlichsten Fahrzeuge zu bauen, deren Geschwindigkeit in den nächsten 50 Jahren nahezu unerreicht blieb. Die französische Regierung konterte 1937 mit einer Ausschreibung für den schnellsten Rennwagen unter den französischen Herstellern. Als Preis winkten eine Million Francs. Neben Bugatti mit einem 4,5-Liter-Achtzylinder-Modell beteiligte sich auch SEFAC mit einem von Émile Petit entworfenen 3-Liter-Kompressormodell und Delahaye mit seinem neuen Type 145, das mit einem 4,5-Liter-V12-Motor mit halbkugelförmigen Brennräumen in Magnesiumzylinderköpfen versehen war.^[5] Delahaye siegte beim Million-Franc-Rennen mit dem sogenannten Million-Franc-Delahaye, der von René Dreyfus 1938 in Pau auf dem Type 145 gegen den von Rudolf Caracciola pilotierten schweren deutschen Mercedes-Benz W 154 errungen wurde. Dieser Rennsieg bewirkte in Kombination mit französischem Patriotismus eine Nachfragewelle für Delahaye bis zur deutschen Besetzung Frankreichs während des Zweiten Weltkriegs.

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  Delahaye Type 1 (Paris–Marseille–Paris 1896, Ernest Archdeacon, Nr. 41, 7. Platz)
• 
  Delahaye Type 1 (Paris–Marseille–Paris 1896, Émile Delahaye, Nr. 42, 10. Platz)
• 
  Delahaye Type 145

• Jean-Paul Tissot: Delahaye. La belle carrosserie française. E-T-A-I, Boulogne-Billancourt 2006, ISBN 978-2-7268-8697-7 (französisch).
• Auto Chronik 10/73
• Automobile Quarterly 3. Jahrgang, Seiten: 166 ff. ISSN 0005-1438
• Michel Renou Delahaye, E.P.A., Paris, 1983, ISBN 2-85120-446-7
• Anthony Blight: The French sports car revolution : Bugatti, Delage, Delahaye and Talbot in competition 1934-1939, Foulis, Sparkford, 1996, ISBN 0-85429-944-0
• Richard Adatto, Diana E. Meredith, Michael Furman: Delahaye : styling and design, Dalton Watson Fine Books, Deerfield, Ill., 2006, ISBN 1-85443-221-4
• François Vauvillier: Les Delahaye de la Grande Guerre, in GBM (Histoire de guerre, blindés & matériel) No.125, S. 19-26, Paris 2018, ISSN 1956-2497

Commons: Automobiles Delahaye – Sammlung von Bildern und Videos

• Club Delahaye. Auf clubdelahaye.com (französisch und englisch).

1. ↑ ^{a b c d e f g} George Nicholas Georgano (Hrsg.): The Beaulieu Encyclopedia of the Automobile. Band 1: A–F. Fitzroy Dearborn Publishers, Chicago 2001, ISBN 1-57958-293-1, S. 407–413 (englisch). 
2. ↑ Reinhard Lintelmann: 1000 Automobile. Naumann & Göbel Verlagsgesellschaft, Köln, ISBN 3-625-10543-8, S. 31.
3. ↑ Omnia: Les nouvelles Voitures Postales. 1. Juli 1911, S. 299, abgerufen am 15. Januar 2023 (französisch). 
4. ↑ HAGLEY DIGITAL ARCHIVES: Delahaye Automobiles. 1909, abgerufen am 15. Juni 2023 (französisch). 
5. ↑ ^{a b c d e f g h} Ferdinand Hediger, Hans-Heinrich von Fersen, Michael Sedgwick: Klassische Wagen, Hallwag AG, Bern und Stuttgart, 1988, ISBN 3-8228-8944-X, S. 144–150.
6. ↑ L. Baudry de Saunier: Das Automobil in Theorie und Praxis. 1901, S. 354–366, abgerufen am 2. Februar 2023. 
7. ↑ Sencier, Gaston (1853–1929): Le Concours de moteurs de la "Locomotion automobile". 1900, S. 42, abgerufen am 10. Februar 2023 (französisch). 
8. ↑ René Varennes: Voiture à essence de M. E. Delahaye. In: Raoul Vuillemot (Hrsg.): La locomotion automobile. Nr. 8. Paris August 1895, S. 169–172. 
9. ↑ Omnia: Delahaye. 1. Januar 1910, S. 274, abgerufen am 12. Januar 2023 (französisch). 
10. ↑ Omnia: Delahaye 1913. 6. Juli 1912, S. 428, abgerufen am 19. Januar 2023 (französisch). 
11. ↑ ^{a b c} Roger Gloor: Nachkriegswagen. Benedikt Taschen Verlag, Köln 1994, ISBN 3-8228-8944-X, S. 126–127.
12. ↑ Omnia: Le Chassis des Voiture Postale. 6. Januar 1912, S. 266, abgerufen am 17. Januar 2023 (französisch). 
13. ↑ Vauvillier GBM 125 S. 26
14. ↑ La Pratique automobile vulgarisée: Un Peu de Motoculture. 15. Juni 1919, S. 6286, abgerufen am 8. April 2023 (französisch). 
15. ↑ La Pratique automobile vulgarisée: Tracteur. 1. Juli 1919, S. 6302, abgerufen am 8. April 2023 (französisch). 
16. ↑ La locomotion automobile: Résultats de la Course des Voitures Automobiles du 24. Septembre 1896. Paris-Marseille-Paris. In: Raoul Vuillemot (Hrsg.): La locomotion automobile. Nr. 17. Paris 1. November 1896, S. 289. 
17. ↑ Le Sport universel illustré: La Course Paris-Marseille-Paris. In: P. Jeanniot (Hrsg.): Le Sport universel illustré. Paris 15. Oktober 1896, S. 314–316. 
18. ↑ The Horseless Age: Paris-Marseille-Paris. Hrsg.: E. P. Ingersoll. The Horseless Age Co., New York Oktober 1896, S. 2–17. 
19. ↑ teamdan.com: 24 September – 3 October 1896 – Paris-Marseilles-Paris: 1710 km (Memento vom 24. September 2015 im Internet Archive).