Life F190 – Wikipedia, wolna encyklopedia
![]() Life F190 podczas Goodwood Festival of Speed w 2009 roku | |||
Kategoria | |||
---|---|---|---|
Konstruktor | |||
Projektant | |||
Dane techniczne | |||
Nadwozie | |||
Silnik | |||
Skrzynia biegów | |||
Paliwo | |||
Opony | |||
Historia | |||
Debiut | |||
Kierowcy | 39. Gary Brabham | ||
Używany | |||
Wyścigi | 0 | ||
Wygrane | 0 | ||
Pole position | 0 | ||
Najszybsze okrążenie | 0 | ||
|
Life F190[1], znany również jako Life L190[2] – samochód Formuły 1 zaprojektowany przez Richarda Divilę i Gianniego Marellego dla zespołu Life, który wziął udział w 14 Grand Prix sezonu 1990, wycofując się z rywalizacji po Grand Prix Hiszpanii. Początkowo kierowcą samochodu był Gary Brabham, którego później zastąpił Bruno Giacomelli. Samochód, będący właściwie konstrukcją FIRST, okazał się nieefektywny, a kierowcy Life nigdy nie zdołali się prekwalifikować, wielokrotnie będąc znacznie wolniejszymi od rywali. Pomyłką w szczególności okazała się próba zastosowania przez zespół nietypowego silnika W12.
Koncept
[edytuj | edytuj kod]Pracujący od 1949 roku w Ferrari inżynier Franco Rocchi opuścił tę firmę w 1980 roku, by rozpocząć prace nad nowym silnikiem wyścigowym w układzie W[2]. Był to wybór nietypowy, ponieważ w głównych seriach wyścigowych używa się zazwyczaj silników widlastych. Rocchi był jednak przekonany o słuszności swego pomysłu. Teoretycznie silnik W12 powinien być krótszy i bardziej elastyczny niż silnik V12[3]. Silnik Rocchiego był gotowy w połowie roku 1989. Rocchi ogłosił, że masa silnika wynosi 140 kg przy ważących 155 kg silnikach Cosworth[4].
Koniec lat 80. był w Formule 1 czasem, gdy zabroniono korzystania z silników turbodoładowanych i zespoły korzystające z takich silników potrzebowały zmiany na silniki wolnossące[5]. Do Formuły 1 weszło kilku dostawców silników (Ilmor, Judd, Lamborghini czy Yamaha), a Carlo Chiti dostarczał nieosiągające dobrych osiągów silniki Motori Moderni B12 zespołom Minardi[6] i Coloni[7]. Renault i Honda rozwijały silniki V10 dla odpowiednio Williamsa i McLarena[8][9].
W tej sytuacji włoski kupiec Ernesto Vita zainteresował się silnikiem Rocchiego. Mając nadzieję na szybki zysk, zakupił od Rocchiego prawa do silnika W12 i próbował sprzedać go innym zespołom. Włoch był przekonany, że nietypowy silnik przyciągnie sponsorów. Tak się jednak nie stało, a większość ekspertów i międzynarodowych korporacji wyrażała powątpiewanie w powodzenie silnika. Vita postanowił więc założyć zespół Life Racing Engines i samemu używać nietypowego silnika[2]. Nazwa zespołu "Life" pochodziła od nazwiska założyciela, oznaczającego w języku włoskim "życie"[3].
FIRST Racing
[edytuj | edytuj kod]Vita postanowił nie budować własnego samochodu, a wykorzystać już istniejący. W tym celu zakupił go od zespołu FIRST Racing[10]. FIRST – założony przez byłego kierowcę wyścigowego Lamberto Leoniego zespół zadebiutował w Międzynarodowej Formule 3000 w 1987, a w roku 1988, gdy jego kierowcami byli Pierluigi Martini i Marco Apicella, osiągał dobre rezultaty[11]. W roku 1989 Leoni planował wystawić swój zespół w Formule 1[12]. Do skonstruowania samochodu został zatrudniony Richard Divila, były pracownik między innymi Fittipaldi Automotive[13]. Aby ograniczyć koszty, za pierwowzór do zbudowania samochodu posłużył pojazd Formuły 3000, March 88B[14]. Ponadto w trakcie prac nad modelem Divila opuścił FIRST, ponieważ przeniósł się do Ligiera[3].
Wyposażony w silnik Judd[1] model FIRST F189 był gotowy na koniec 1988 roku i został zaprezentowany podczas Memoriału Attilio Bettegi. Testy samochodu przeprowadzone przez Gabriele Tarquiniego – który miał być kierowcą FIRST w 1989 roku – wykazały, że podwozie zostało źle zbudowane, a samochód jest niebezpieczny. Ponadto nie przeszedł obowiązkowych testów zderzeniowych przed sezonem, wskutek czego zespół FIRST nie zdołał wystartować w Formule 1. Divila powiedział kierownictwu FIRST, że samochód jest "bombą zegarową", wykazał, że samochód ma źle skonstruowaną skrzynię biegów, zawieszenie, podwozie czy kolumnę kierownicy, ostrzegł potencjalnych kierowców przed prowadzeniem F189 i podjął kroki prawne, by nie wiązano jego nazwiska z projektem. Stwierdził też, że "samochód byłby dobry, ale co najwyżej jako interesująca doniczka"[3].
Nie mając pieniędzy, zgodnego z regulaminem samochodu i opon (Pirelli i Goodyear odmówiły dostarczania opon) i pieniędzy Leoni wycofał zamiary uczestnictwa w Formule 1 i powrócił do Formuły 3000[15].
Silnik i skrzynia biegów
[edytuj | edytuj kod]Silnik Life W12 miał trzy rzędy po cztery cylindry – dwa rzędy w konfiguracji V, a jeden położony pionowo pomiędzy nimi[3][16]. Ta konfiguracja była nietypowa, ponieważ na ogół silniki W12 mają cztery rzędy po trzy cylindry[16]. W teorii silnik ten powinien być tak kompaktowy jak jednostki V8, generując tyle mocy, co silniki V12[16]. Jednak silnik Life W12 był nieudaną konstrukcja, która osiągała moc 450 KM, tj. nawet o 300 KM mniej od rywali[2] (niektóre źródła podają jednak, że moc silnika Life wynosiła 360 KM przy 800 KM silnika Honda w McLarenach[12]). Silnik oznaczony symbolem Life F35 był więc najsłabszą jednostką napędową w sezonie 1990. Przed Grand Prix Portugalii jednostki Life zastąpiono silnikami Judd CV o mocy około 600 KM[17][18].
Silnik z wtryskiem paliwa miał pięć zaworów na cylinder i cztery wałki rozrządu[19].
Sześciobiegowa manualna skrzynia biegów była skonstruowana przez Life oraz Hewlanda[20].
Nadwozie i zawieszenie
[edytuj | edytuj kod]Vita zakupił od Leoniego FIRST F189 i zamontował w nim silnik Life W12. Większość prac mechanicznych została wykonana przez Gianniego Marellego[20]. By pozytywnie przejść testy zderzeniowe, zmieniono pałąk. Model F190 w zasadzie był dość konwencjonalnym, prostym samochodem. Jego wadą była zbyt duża masa[2]: Life F190 był najcięższym samochodem w stawce[21]. Miał bardzo wąski nos, co powodowało niewielki opór powietrza. Model był wyposażony w dodatkowe wloty powietrza przy ramionach kierowcy. Sekcje boczne samochodu były bardzo niskie, wąskie i cienkie[3]. Spłycony kokpit narażał kierowcę na niebezpieczeństwo, co Divila uzmysłowił pierwszemu kierowcy samochodu, Gary’emu Brabhamowi, przestrzegając go przed jazdą tym samochodem[3].
Hamulce tarczowe z węgla były wyprodukowane przez Brembo/CI, a amortyzatory wyprodukowała firma Koni[20].
Testowanie
[edytuj | edytuj kod]Kierowcą początkowo został mistrz Brytyjskiej Formuły 3000, Gary Brabham[16]. Kierowcą rezerwowym i testowym natomiast był Franco Scapini, były kierowca Formuły 3000 oraz tester Minardi w 1987[22]; ze względu na fakt, iż zespół dysponował tylko jednym samochodem, Scapini testował model tylko raz[3]. Pierwsze testy planowano odbyć 28 stycznia na torze Misano World Circuit, ale do nich nie doszło[4][23]. Ostatecznie samochód był gotowy w lutym, ale nie był prawie w ogóle testowany. Pierwszy test odbył się 18 lutego na torze Vallelunga w obecności Gary’ego Brabhama i Franco Scapiniego. Samochód prowadził tylko Brabham, co na krótko przyciągnęło jego sponsorów (Agip, Beta, Nardi Borelli i Albini & Fontanot)[23]. Następny test odbył się 25 lutego na torze Monza; w sumie podczas testów przejechano kilkanaście okrążeń. F190 prowadził się źle, był powolny, awaryjny i ciężki, ważąc od 25 do 30 kg więcej niż inne samochody[24]. Ponadto zespół posiadał tylko jedno nadwozie, dwa silniki i nie miał części zamiennych[3].
F190 w wyścigach
[edytuj | edytuj kod]W sezonie 1990 brało udział 19 zespołów wystawiających 35 samochodów, ale regulamin zakładał, że w każdym wyścigu może wziąć udział 26 kierowców, a 30 ma prawo do wzięcia udziału w kwalifikacjach[25]. Dla najgorszych zespołów były przewidziane prekwalifikacje[26].
Sezon rozpoczął się 11 marca 1990 roku od Grand Prix Stanów Zjednoczonych na torze Phoenix. Gary Brabham uzyskał czas 2:07,147, o prawie 30 sekund gorszy od poprzedzającego go Claudio Langesa, podczas gdy czas zdobywcy pole position – Gerharda Bergera – był prawie o 40 sekund lepszy[27]. Ivan Capelli, który się zakwalifikował do wyścigu na ostatnim (26) miejscu, uzyskał czas 1:33,044[27]. Derek Warwick uzyskał na torze maksymalną prędkość 271,44 km/h, a Brabham – 185,57 km/h[24]. Ponadto samochód przejechał w sumie dwa mierzone okrążenia, po czym przegrzał mu się silnik[24].
Gary Brabham ujawnił na konferencji prasowej w Phoenix, że mechanicy, którzy chcieli zmierzyć ciśnienie w oponach, musieli pożyczyć manometr od zespołu EuroBrun[28]. Wyraził również swoje obawy, że zespół upadnie przed Grand Prix Brazylii[29]. By pomóc ratować zespół, Brabham starał się pozyskać sponsorów i przeznaczył również część swoich osobistych środków, podobnie jak Ernesto Vita, który przeznaczył na zespół dodatkowe trzy miliony dolarów[29].
W Grand Prix Brazylii Brabham przejechał 400 metrów, ponieważ strajkujący wskutek niepłacenia im pieniędzy mechanicy nie nalali oleju do silnika[2][3]. Następnie zaczęło dochodzić do spięć między Brabhamem a Vitą. Australijski kierowca obwiniał pracodawcę o brak profesjonalizmu zespołu, który nie ma środków na naprawę samochodu po złamanym korbowodzie w Grand Prix Brazylii. Jego manager, Don MacPherson, powiedział, że poziom profesjonalizmu Life'a nie jest godny Formuły 1 i że jego klient chce opuścić włoski zespół[30].
Brabham zarekomendował Vicie inżyniera Ronego Salta, z którym współpracował w Formule 3000 w zespole Bromley Motorsports. Zaproponował także wymianę silników na Judd V8. Vita odmówił, wskutek czego Brabham opuścił zespół i przeniósł się do Formuły 3000[31].
Jako zastępcę Brabhama Vita chciał początkowo zatrudnić Bernda Schneidera. Schneider w Formule 1 debiutował w 1988 roku w Zakspeedzie, a w sezonie 1990 wystartował w Grand Prix Stanów Zjednoczonych w zespole Arrows[32]. Schneider był obecny podczas Grand Prix Brazylii w nadziei, że jakiś zespół zainteresuje się jego usługami, a ofertę złożył mu Vita[29]. Jednakże Schneider po zorientowaniu się, jak słabym samochodem jest F190, odrzucił propozycję Włocha i wybrał starty w Grupie C w zespole Kremer Racing w nadziei, że dzięki dobrym występom zainteresuje się nim dobry zespół Formuły 1[29].
Na przełomie kwietnia i maja zespół opuścił Gianni Marelli, a Goodyear ogłosił, że ma zamiar zaprzestać dostarczania opon Life’owi[33][34]. Goodyear zmienił decyzję[35], ale wiceprezes Fédération Internationale de l’Automobile, Bernie Ecclestone, spotkał się z Vitą i spróbował odwieść go od kontynuowania startów zespołu w Formule 1 ze względu na jego ograniczone zasoby finansowe i ograniczoną konkurencyjność samochodu[36].
W poszukiwaniu kierowcy Ernesto Vita nawiązał kontakt z Franco Scapinim, ale nie otrzymał on superlicencji FIA[34]. Vita ponownie zatem złożył ofertę Schneiderowi, który jeszcze raz nie wyraził zgody na starty w zespole[34][35]. Kolejnym kandydatem do jazdy w zespole był Rob Wilson, kierowca serii Barber Saab Pro Series, niedoszły kierowca Tyrrella w 1981 roku[34][35]. W międzyczasie Vita rozpoczął jednak negocjacje z Bruno Giacomellim, a Wilson obawiał się, że zostanie kierowcą rezerwowym i wyraził nadzieję, że zostanie kierowcą Life'a, jeśli zespół wystawi drugi samochód[37]. Ostatecznie Vita zatrudnił Giacomellego. Giacomelli, były kierowca zespołów McLaren, Alfa Romeo i Toleman w Formule 1 jeździł w latach 1977–1983, startując w 83 Grand Prix i zdobywając 14 punktów, jedno pole position i jedno miejsce na podium[38]. Giacomelli przyznał później, że wiedział, iż samochód jest bardzo powolny, ale tęsknił za środowiskiem Formuły 1[2].
Vita zawarł również porozumienie z sowieckim konsorcjum Pilowski I.C., sprzedał także 67% udziałów w zespole bogatemu przemysłowcy z Werony, Daniele Battaglinowi. To miało umożliwić Vicie zakup jednostek Judd używanych w Brabhamach i Lotusach, jako że Vita zdawał sobie sprawę z bardzo dużych niedostatków mocy silnika Life[39].
Podczas kwalifikacji do Grand Prix San Marino w samochodzie Giacomellego zerwał się pasek pompy oleju i pompy wody, przez co Włoch osiągnął prędkość maksymalną 104,44 km/h (Riccardo Patrese osiągnął 313,95 km/h). Giacomelli ukończył kwalifikacje na biegu jałowym z czasem 7:16,212[40]. Ten czas oznaczał, że w trakcie wyścigu Giacomelli zostałby kilkakrotnie zdublowany na jednym okrążeniu[21]. Ponadto Włoch powiedział, że bał się, iż zostanie uderzony od tyłu, ponieważ jechał tak wolno[2].
W kwalifikacjach do Grand Prix Monako Giacomelli po raz pierwszy w sezonie bezproblemowo przejechał dwa mierzone okrążenia z rzędu. Rozwinął maksymalną prędkość 213 km/h przy 272 km/h osiągniętych przez Ayrtona Sennę, a jego czas – 1:41,187 – był o ponad 15 sekund gorszy od dwudziestego szóstego JJ Lehto i gorszy od wszystkich samochodów Formuły 3, ścigających się podczas imprezy towarzyszącej na tym torze[2][41][42].
W Grand Prix Kanady czas Giacomellego (1:50,253) był o prawie pół minuty gorszy od czasu Ayrtona Senny[43]. Autorem najniższej prędkości maksymalnej na torze – 216 km/h – był Bruno Giacomelli, a największej – 297 km/h – Nelson Piquet[44]. Marellego zastąpił były dyrektor techniczny Zakspeed, Peter Wyss, chociaż zaproszony przez Giacomellego oficjalnie pełnił rolę doradcy mającego pomóc w przezwyciężeniu trudności zespołu[44]. Giacomelli skontaktował się ze swoim byłym pracodawcą Leyton House (dla którego testował samochód w 1989 roku), by zakupić silniki Judd, Vita natomiast prowadził na ten temat rozmowy z Brabhamem i Lotusem. Podczas Grand Prix Meksyku dyrektor sportowy zespołu Sergio Barbasio ogłosił, że Life Racing Engines zakupił silniki Judd CV od Team Lotus, a projektanci pracują nad rozwojem samochodu, by dobrze umieścić silnik V8 w miejsce silnika W12[45][46].
W Grand Prix Meksyku Giacomelli uzyskał czas 4:04,475 i prędkość maksymalną o prawie 200 km/h niższą od najszybszego na torze Satoru Nakajimy[47][48]. W kwalifikacjach do Grand Prix Francji Giacomelli nie przejechał ani jednego mierzonego okrążenia i nie uzyskał czasu[49]. Kwalifikacje do Grand Prix Wielkiej Brytanii włoski kierowca z czasem 1:25,947 ponownie ukończył na ostatnim miejscu; ostatni kierowca, który się zakwalifikował – Gabriele Tarquini, był o ponad 14 sekund szybszy[50]. Czas Giacomellego był o trzy sekundy lepszy od samochodów Formuły 3 ścigających się wówczas na torze Silverstone[16].
Mimo dysponowania silnikiem Judd podczas Grand Prix Niemiec Barbasio ujawnił, że mechanicy Life nie mieli czasu, by między dwoma Grand Prix zastąpić silnik Life silnikiem Judd, i że jest prawdopodobne, że zespół będzie stosował silnik W12 do końca sezonu[46]. Barbasio wyjawił także, że rozważał wystawienie drugiego samochodu z silnikiem Judd, ale zespół nie ma na to pieniędzy[51]. W prekwalifikacjach Giacomelli był o 20 sekund gorszy od przedostatniego Claudio Langesa[52].
W następnych trzech Grand Prix: Węgier, Belgii i Włoch nadal korzystano z silników Life, a Giacomelli nadal tracił po kilkanaście sekund do poprzedzających go kierowców: w Grand Prix Węgier stracił do przedostatniego Langesa 15 sekund[53], w Grand Prix Belgii – 18 sekund[54], a w Grand Prix Włoch – 20 sekund[55]. Czas Giacomellego uzyskany podczas Grand Prix Włoch był gorszy od czasu wszystkich samochodów Formuły 1 z sezonu 1969[2].
Przed Grand Prix Portugalii w modelu F190 zainstalowano silnik Judd. Personel poświęcił dziesięć dni na przebudowanie samochodu, jako że należało zmodyfikować podwozie, karoserię i mocowanie silnika; po tych zmianach samochód był lżejszy o około 80 kg[56]. Giacomelli wyjawił nadzieję, że po wymianie silnika jego samochód będzie w stanie osiągać 300 km/h[56]. Ostatnie prace nad umiejscowieniem silnika miały miejsce na torze Autódromo do Estoril tuż przed Grand Prix Portugalii, kiedy to okazało się, że pokrywa silnika nie pasuje do jednostki Judd[57]. Giacomelli nie zdołał nawet wyjechać z pit lane z powodu uszkodzenia układu elektrycznego[57].
Na Grand Prix Hiszpanii pokrywa silnika była już w pełni przystosowana do silnika Judd, ale mechanicy byli zmuszeni podnosić samochód przez ramiona zawieszenia, ponieważ zespół nie wziął podnośnika[56]. Czas Giacomellego wyniósł 1:42,699, a przedostatniego Langesa – 1:25,736[58].
Z powodu wysokich kosztów wyjazdu na dwa ostatnie, zamorskie Grand Prix (Japonii i Australii) Life zrezygnował z udziału z nich, za co otrzymał od FIA grzywnę w wysokości 200 000 dolarów. Mimo złych wyników zespołu Vita zapowiedział udział Life Racing Engines w sezonie 1991, oznajmiając przy tym, że nadal rozwijany będzie silnik W12, by w ostateczności móc konkurować z silnikami Judd V8 i Lamborghini V12. Zapowiedział także zainwestowanie w zespół od 5 do 8 miliardów lirów i zwiększenie liczby personelu[56]. Nigdy jednak do tego nie doszło, a Life wycofał się z Formuły 1 po sezonie 1990.
Dalsze losy modelu
[edytuj | edytuj kod]Jedyny model został sprzedany prywatnemu kolekcjonerowi[16]. W 2009 roku zaprezentowano go wraz z oryginalnym, ale przebudowanym przez Lorenzo Prandinę[59] silnikiem podczas Goodwood Festival of Speed, a jego kierowcą był Derek Bell[16].
Wyniki w Formule 1
[edytuj | edytuj kod]Legenda oznaczeń w tabelach wyników Wyświetl szablon na nowej stronie | |
---|---|
Oznaczenie | Wyjaśnienie |
Złoty | Zwycięzca lub mistrzostwo |
Srebrny | 2. miejsce lub wicemistrzostwo |
Brązowy | 3. miejsce lub II wicemistrzostwo |
Zielony | Ukończył, punktował (w klasyfikacji generalnej, gdy zdobył co najmniej jeden punkt na przestrzeni sezonu, poza trzema powyższymi opcjami) |
Niebieski | Ukończył, nie punktował (w klasyfikacji generalnej, gdy nie zdobył co najmniej jednego punktu na przestrzeni sezonu) |
Czerwony | Nie zakwalifikował się (NZ) |
Nie prekwalifikował się (NPK) | |
Różowy | Nie ukończył (NU) |
Niesklasyfikowany (NS) (w klasyfikacji generalnej, gdy nie został sklasyfikowany w żadnym wyścigu sezonu) | |
Czarny | Zdyskwalifikowany (DK) |
Wykluczony (WYK/EX) | |
Biały | Nie wystartował (NW) |
Kontuzjowany (K/INJ) | |
Wyścig odwołany (OD/C) | |
Bez koloru | Został wycofany (WYC/WD) |
Nie przybył (NP/DNA) | |
Nie brał udziału w treningach (NT/DNP) | |
Nie został zgłoszony (–) | |
Pogrubienie | Start z pole position |
Kursywa | Najszybsze okrążenie wyścigu |
† | Nie ukończył, ale jego rezultat został zaliczony ze względu na przejechanie więcej niż 90% dystansu wyścigu. |
* | Sezon w trakcie |
1/2/3 | Punktowana pozycja w sprincie kwalifikacyjnym |
Lista systemów punktacji Formuły 1 |
Sezon | Zespół | Silnik | Kierowcy | Wyniki w poszczególnych eliminacjach | Wyniki kierowców | Wyniki konstruktora | |||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
![]() USA | ![]() BRA | ![]() SMR | ![]() MCO | ![]() CAN | ![]() MEX | ![]() FRA | ![]() GBR | ![]() DEU | ![]() HUN | ![]() BEL | ![]() ITA | ![]() PRT | ![]() ESP | ![]() JPN | ![]() AUS | Punkty | Pozycja | Punkty | Pozycja | ||||
1990 | Life Racing Engines | Life | ![]() | NPK | NPK | – | – | – | – | – | – | – | – | – | – | – | – | – | – | 0 | NS | 0 | NS |
![]() | – | – | NPK | NPK | NPK | NPK | NPK | NPK | NPK | NPK | NPK | NPK | – | – | – | – | 0 | NS | |||||
Judd | – | – | – | – | – | – | – | – | – | – | – | – | NPK | NPK | – | – | 0 | NS |
Przypisy
[edytuj | edytuj kod]- ↑ a b Mattijs Diepraam, "Uechtel", Rafael Reyna, Leo Breevoort, Jasper Heymans: Grand Prix cars that never raced (work in progress). forix.autosport.com. [dostęp 2011-10-15]. (ang.).
- ↑ a b c d e f g h i j Rodrigo Valdebenito: El auto más lento de la Fórmula 1. guioteca.com, 2011-08-08. [dostęp 2011-11-05]. (hiszp.).
- ↑ a b c d e f g h i j Life – Profile. f1rejects.com. [dostęp 2011-11-05]. [zarchiwizowane z tego adresu (2011-09-26)]. (ang.).
- ↑ a b Life delays to '90. „Motoring News”, 1989-05-01. News Publications Ltd. ISSN 0027-2264.
- ↑ F1 rules and stats 1980–1989. f1technical.net. [dostęp 2011-11-05]. (ang.).
- ↑ Minardi F1 Team. allf1.info. [dostęp 2011-11-05]. (ang.).
- ↑ Coloni – Full Profile. f1rejects.com. [dostęp 2011-11-05]. [zarchiwizowane z tego adresu (2014-02-27)]. (ang.).
- ↑ Vodafone McLaren Mercedes. allf1.info. [dostęp 2011-11-05]. (ang.).
- ↑ AT&T Williams F1. allf1.info. [dostęp 2011-11-05]. (ang.).
- ↑ Mattijs Diepraam: Identity changes in Grand Prix racing. autosport.com. [dostęp 2011-11-05]. (ang.).
- ↑ Overview: FIA Formula 3000 Int. Championship – Season 1988. speedsport-magazine.com. [dostęp 2011-11-05]. (ang.).
- ↑ a b Mattijs Diepraam: From zero to FIRST. forix.com. [dostęp 2011-11-05]. (ang.).
- ↑ PEOPLE: RICHARD DIVILA. grandprix.com. [dostęp 2011-11-05]. (ang.).
- ↑ First Lady. „Autosprint”. 47, s. 8-13, 1988-11-22. ISSN 0005-1748.
- ↑ Life. „L’Automobile Magazine”. 1092, s. 34, marzec 1990. Neuilly-sur-Seine: Société des Editions Techniques et Touristiques de France. ISSN 0758-6957.
- ↑ a b c d e f g Life L190 – the worst F1 car ever – to run at Goodwood Festival of Speed. f1fanatic.co.uk. [dostęp 2011-11-05]. (ang.).
- ↑ Mattijs Diepraam: For the Life of me.... autosport.com. [dostęp 2011-11-05]. (ang.).
- ↑ Judd CV. allf1.info. [dostęp 2011-11-05]. (ang.).
- ↑ Life. statsf1.com. [dostęp 2011-11-05]. (fr.).
- ↑ a b c Stats F1 – Life L190. Stats F1. [dostęp 2011-11-05]. (fr.).
- ↑ a b Andrew Smith: THE WORST CARS EVAH: Life L190. oxfordmail.co.uk, 2011-11-05. [dostęp 2011-11-05]. (ang.).
- ↑ Franco Scapini. oldracingcars.com. [dostęp 2011-11-05]. (ang.).
- ↑ a b Brabham's Life gets running. „Motoring News”, 1990-02-21. News Publications Ltd. ISSN 0027-2264.
- ↑ a b c Championnat du monde de F1 : les 19 marques engagées. „Sport Auto”. 339, s. 98-99, kwiecień 1990. Paryż: Mondadori. ISSN 0151-6353.
- ↑ Sezon 1990 – Kierowcy według zespołów. f1wm.pl. [dostęp 2011-11-05]. (pol.).
- ↑ Joe Saward: Unlucky 13: The horrors of pre-qualifying. grandprix.com, 1989-11-01. [dostęp 2011-11-05]. (ang.).
- ↑ a b 1990 United States GP – Qualification. chicanef1.com. [dostęp 2011-11-05]. (ang.).
- ↑ Gary Brabham quitte Life. „Sport Auto”. 340, s. 28, maj 1990. Paryż: Mondadori. ISSN 0151-6353.
- ↑ a b c d Brabham: life after Life? Schneider rejects Life. „Motoring News”, 1990-04-11. News Publications Ltd. ISSN 0027-2264.
- ↑ ...but Gary to quit Life?. „Motoring News”, 1990-04-04. News Publications Ltd. ISSN 0027-2264.
- ↑ Gary Brabham revient en F3000. „Sport Auto”. 341, s. 28, czerwiec 1990. Paryż: Mondadori. ISSN 0151-6353.
- ↑ Bernd Schneider. chicanef1.com. [dostęp 2011-11-05]. (ang.).
- ↑ Life endangered?. „Motoring News”, 1990-25-04. News Publications Ltd. ISSN 0027-2264.
- ↑ a b c d Life in danger?. „Motoring News”, 1990-05-02. News Publications Ltd. ISSN 0027-2264.
- ↑ a b c Wilson for Brabham at Life. „Motoring News”, 1990-05-10. News Publications Ltd. ISSN 0027-2264.
- ↑ Bernie Ecclestone : Monsieur Formule 1. „Sport Auto”. 340, s. 97-98, kwiecień 1990. Paryż: Mondadori. ISSN 0151-6353.
- ↑ Life drive still possible for Wilson. „Motoring News”, 1990-05-23. News Publications Ltd. ISSN 0027-2264.
- ↑ Bruno Giacomelli. chicanef1.com. [dostęp 2011-11-05]. (ang.).
- ↑ Life et les Soviets, Des moteurs Judd pour Life?. „Sport Auto”. 342, s. 12-14, czerwiec 1990. Paryż: Mondadori. ISSN 0151-6353.
- ↑ 1990 San Marino GP – Qualification. chicanef1.com. [dostęp 2011-11-05]. (ang.).
- ↑ 1990 Monaco – Qualification. chicanef1.com. [dostęp 2011-11-05]. (ang.).
- ↑ GP de Monaco. „Sport Auto”. 342, s. 66, czerwiec 1990. Paryż: Mondadori. ISSN 0151-6353.
- ↑ Grand Prix Molson du Canada 1990 – Wyniki kwalifikacji. f1wm.pl. [dostęp 2011-11-05]. (pol.).
- ↑ a b GP de Canada. „Sport Auto”. 342, s. 78-80, czerwiec 1990. Paryż: Mondadori. ISSN 0151-6353.
- ↑ Judd engines for Life. „Motoring News”, 1990-06-06. News Publications Ltd. ISSN 0027-2264.
- ↑ a b Life to keep the W12. „Motoring News”, 1990-06-11. News Publications Ltd. ISSN 0027-2264.
- ↑ GP de Mexique. „Sport Auto”. 343, s. 87, sierpień 1990. Paryż: Mondadori. ISSN 0151-6353.
- ↑ Gran Premio de Mexico 1990 – Wyniki kwalifikacji. f1wm.pl. [dostęp 2011-11-05]. (pol.).
- ↑ Rhone-Poulenc Grand Prix de France 1990 – Wyniki kwalifikacji. f1wm.pl. [dostęp 2011-11-05]. (pol.).
- ↑ Foster's British Grand Prix 1990 – Wyniki kwalifikacji. f1wm.pl. [dostęp 2011-11-05]. (pol.).
- ↑ GP d’Allemagne. „Sport Auto”. 344, s. 64, wrzesień 1990. Paryż: Mondadori. ISSN 0151-6353.
- ↑ Grosser Mobil 1 Preis von Deutschland 1990 – Wyniki kwalifikacji. f1wm.pl. [dostęp 2011-11-05]. (pol.).
- ↑ Magyar Nagydij 1990 – Wyniki kwalifikacji. f1wm.pl. [dostęp 2011-11-05]. (pol.).
- ↑ Grand Prix de Belgique 1990 – Wyniki kwalifikacji. f1wm.pl. [dostęp 2011-11-05]. (pol.).
- ↑ Coca Cola Gran Premio d’Italia 1990 – Wyniki kwalifikacji. f1wm.pl. [dostęp 2011-11-05]. (pol.).
- ↑ a b c d Anne Giuntini, Bernard Asset. Life is not beautiful. „L'Équipe magazine”. 472, s. 18-22, 1990-11-03. Éditions Philippe Amaury. ISSN 0245-3312.
- ↑ a b Prequalifying at Estoril. „Motoring News”, 1990-09-26. News Publications Ltd. ISSN 0027-2264.
- ↑ Gran Premio Tio Pepe de Espana 1990 – Wyniki kwalifikacji. f1wm.pl. [dostęp 2011-11-05]. (pol.).
- ↑ Keith Collantine: Goodwood Festival: Saturday round-up. f1fanatic.co.uk. [dostęp 2011-11-05]. (ang.).