クーパー・T53

クーパー・T53

1960年オランダグランプリでT53を駆るジャック・ブラバム。このレースからブラバムとT53は5連勝する。
カテゴリー	F1
コンストラクター	クーパー
デザイナー	オーウェン・マドック（英語版）
先代	T51（英語版）
後継	T55（英語版）
主要諸元
シャシー	鋼管スペースフレーム
サスペンション（前）	ダブルウィッシュボーン
サスペンション（後）	ダブルウィッシュボーン
全長	3,730 mm[1]
トレッド	前：1,175 mm / 後：1,220 mm[1]
ホイールベース	2,310 mm[1]
エンジン	2.5リッター: クライマックス FPF 2,462 cc (150.2 cu in)[1] 1.5リッター: クライマックス FPF Mk.II 1,499 cc (91.5 cu in) 共通仕様: L4, NA, ミッドエンジン, 縦置き
トランスミッション	クーパー製 5速 MT
重量	500 kg
タイヤ	ダンロップ
主要成績
チーム	クーパー (他、プライベーター多数)
ドライバー	ジャック・ブラバム ブルース・マクラーレン
出走時期	1961年 - 1963年
コンストラクターズタイトル	1
ドライバーズタイトル	1
初戦	1960年アルゼンチングランプリ
出走 優勝 ポール Fラップ 53[注釈 1] 5 3 4
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クーパー・T53 (Cooper T53) は、クーパーによって開発されたレーシングカーである。

1960年のF1世界選手権において、この車両に乗ったジャック・ブラバムは自身2回目のワールドチャンピオンタイトルを獲得し、クーパーもコンストラクターズタイトルを獲得した（両タイトルとも前年から連覇）。

1958年にF1においてコンストラクター選手権が設けられ、クーパーは1959年に投入したT51（英語版）でドライバーとコンストラクターの両選手権を獲得した。

T53はT51と同じく「リアミッドシップ」にエンジンを搭載しており、T53が1960年の両選手権を連覇したことで、F1におけるリアミッドシップレイアウト化の流れは勢いを増すことになった。

T53の車体はT51の正常発展形であり、より低重心化が図られていることが特徴となっている。2.5リッター直列4気筒のクライマックス・FPFエンジンは最大243馬力を出力し^[1]、新開発された5速ギアボックスを介して後輪を駆動させた。クライマックスエンジンのこの出力は1960年シーズンのライバルであるフェラーリ・246F1に搭載された「ディーノ」エンジンに比べると40馬力ほど劣っていた^[1]。

1960年はF1においてはクーパーのみがT53を使用し、ジャック・ブラバムとブルース・マクラーレンの2名のレギュラードライバーで、T53は参戦した7戦で5勝をあげた。これはブラバムによる5連勝によるものである。同年の選手権をクーパーは圧倒し、年間で43ポイントを獲得したブラバムがチャンピオンとなり、年間ランキング2位となったマクラーレン（37ポイント）も3位のスターリング・モス（19ポイント。ロータス）以下に対して大差をつけた。

F1のエンジンの2.5リッター規定は1960年限りで終了し、クーパーは1961年から始まる1.5リッター規定に合わせた新型車両として「T55（英語版）」を開発した。その一方、1960年シーズンを圧倒したT53にはプライベーターからの購入希望が多数寄せられたため、1.5リッター規定に合わせたT53が製作され、販売面でも成功を収めた。それらのカスタマーT53は区別して後に「T53P」と非公式に通称されるようになる^{[W 1]}。T53はT53Pも含めて16台が製造されたと考えられている^{[W 2]}。

「T53P」のエンジンは、コヴェントリー・クライマックスが1.5リッター規定に合わせて開発したFPF Mk.IIが搭載された（2.5リッター仕様との主な違いは「#エンジン」を参照）。

エンジンについては、プライベーターのスクーデリア・セントロ・スード（英語版）はT51に続いてT53にもマセラティエンジンを搭載してエントリーし、1961年にロレンツォ・バンディーニ、1963年にエルネスト・ブランビラがマセラティエンジンを搭載したT53PでF1に参戦した。そのほか、1962年にはマイク・ハリス（英語版）がアルファロメオエンジンを搭載して参戦した。

2.5リッター規定最終年となった1960年シーズンを席巻したクーパーだったが、F1における栄光はこの年までだった^[2]。クーパーのミッドシップ革命によって刺激を受けたことで、1960年代のF1ではチーム・ロータスをはじめとする他のイギリスのコンストラクターが台頭して技術的な進歩が急速に進み、それについていくことができなくなったクーパーは成績が下降していき、1969年末にF1から撤退した^[2]。

先代「T51」の後部。車体後部を板状のリーフスプリングで支持していることがわかる。

T53。車体後部の支持がコイル状のばねによるものに変更されている。

先代のT51よりも低重心化が図られていることから、T53には「ローライン」（ローライン・クーパー）という異名が付けられた^{[W 1]}。クライマックス・FPFエンジンはT51より1インチ低く搭載され、ドライバーの着座姿勢も後傾したものになっている^{[W 1]}。足回りも、クーパーは、（1946年以来）長らくリアサスペンションのダンパーに横置きリーフ・スプリングを使用していたが、それをコイル・スプリングに変更し、低くワイドな車を製作した^[2]。

ギアボックスはT51では4速（シトロエン・ERSA）だったが、T53ではクーパー製の5速のギアボックスが搭載された^{[W 1]}。これはオーウェン・マドック（英語版）が設計し、イギリスのジャック・ナイト・モータースポーツ（英語版）が製造したものである^{[W 1]}。

T53はリアエンジンであることから他チームのフロントエンジンの車両よりも車体前部の形状が洗練されており、高速サーキットのシルバーストン、ランス、モンツァで優位性を持ったと言われている。

	2.5リッター仕様	1.5リッター仕様
	FPF (1960年型)	FPF Mk.II (1961年)
形式	直列4気筒
排気量	2,497 cc	1,499 cc
ボアサイズ	94 mm x 90 mm (3.70 x 3.54")	82 mm x 71 mm (3.23 x 2.80")
出力	239馬力 (178 kW) @ 6,750 rpm	151馬力 (113 kW) @ 8,500 rpm

(key)（太字はポールポジション、斜体はファステストラップ）

年	チーム	エンジン	ドライバー	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	ポイント	順位
1960年	クーパー・カー・カンパニー	クライマックス FPF 2.5 L4		ARG	MON	500	NED	BEL	FRA	GBR	POR	ITA ※	USA	48 (58)*	1st*
			ジャック・ブラバム		DSQ		1	1	1	1	1		4
			ブルース・マクラーレン		2		Ret	2	3	4	2		3
1961年	ヨーマン・クレジット（英語版）	クライマックス FPF 1.5 L4		MON	NED	BEL	FRA	GBR	GER	ITA	USA			14 (18)*	4th*
			ジョン・サーティース	11	7	5	Ret	Ret	5	Ret	Ret
			ロイ・サルヴァドーリ（英語版）				8	6	10	6	Ret
	H&L Motors		ジャッキー・ルイス（英語版）			9	Ret	Ret	9	4
	ジョン・M・ワイアット三世		ロジャー・ペンスキー								8
	キャスナー・モーターレーシング・ディヴィジョン		マステン・グレゴリー（英語版）	DNQ	DNS	10	12	11	DNA
			イアン・バージェス（英語版）						12
	ハップ・シャープ		ハップ・シャープ（英語版）								10
	ベルナール・コロンブ		ベルナール・コロンブ（英語版）				Ret		NC
	モモ		ウォルト・ハンセン（英語版）								Ret
	スクーデリア・セントロ・スード（英語版）	マセラティ 6-1500 1.5 L4	ロレンツォ・バンディーニ			Ret		12	Ret	8				0	-
1962年	クーパー・カー・カンパニー	クライマックス FPF 1.5 L4		NED	MON	BEL	FRA	GBR	GER	ITA	USA	RSA		29 (37)*	3rd*
			ティミー・メイヤー（英語版）								Ret
	H&L Motors		ジャッキー・ルイス	8			Ret	10	Ret
	ハップ・シャープ		ハップ・シャープ								11
	ベルナール・コロンブ		ベルナール・コロンブ						Ret
	マイク・ハリス	アルファ・ロメオ 1.5 L4	マイク・ハリス（英語版）									Ret		0	-
1963年	スクーデリア・セントロ・スード	マセラティ 6-1500 1.5 L4		MON	BEL	NED	FRA	GBR	GER	ITA	USA	MEX	RSA	0	-
			エルネスト・ブランビラ							DNQ

• * 他の「クーパー・クライマックス」車両によって記録されたポイントも含めた成績。括弧内のポイントは総獲得ポイント。
• ※ 1960年イタリアGPはモンツァ・サーキットのバンクが危険であるとして、クーパーは同じイギリスのロータス、BRMとともにボイコットしたため、T53は参戦していない^[2]。

クーパー・T53
(ホンダが所有する個体)^{[注釈 2]}

ホンダコレクションホール所蔵のクーパー・T53
カテゴリー	F1
コンストラクター	クーパー
主要諸元
シャシー	車体番号: F1-19-61[W 1]
全長	3,670 mm
全幅	1,470 mm
全高	940 mm
エンジン	クライマックス 1,498 cc (91.4 cu in), 水冷, 4ストローク, L4, DOHC, 150馬力以上 @ 7,500 rpm
重量	460 kg
主要成績
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日本の本田技研工業（ホンダ）は、1961年（もしくは1962年）に、1台のクーパー・T53を入手した。この個体はホンダの車両開発を担っている本田技術研究所に送られ、ホンダF1（第1期）が参戦を開始する前の時期に、研究用として役立てられた^[3]。

このT53は、ホンダのF1参戦の端緒で重要な役割を果たしたことで知られる。

元々、この車両はF1参戦を目的にして入手されたものではないと説明されている（「#入手の時期と経緯」を参照）。ホンダがF1参戦を決定した後、その成り行きでエンジンの実走テストが必要になったことから、このクーパーを改造してテストベッドとする案が最初に考案された。しかし、ホンダが設計した特殊な横置きV12エンジンを搭載するには大きな改造が必要になることから、ホンダは、このT53を参考にして、同社にとって最初のF1車両となる「RA270」を開発した^[3][4]。

RA270の基本構造はこのクーパーを見本としているため、車体に鋼管スペースフレームを採用している点はT53もRA270も共通している。エンジンテスト用のRA270にはこれで充分だったが、クーパーの車体も搭載されているクライマックスエンジンも設計思想が古く^{[注釈 3]}、実戦用のRA271の設計の参考にはならなかったと言われている^[7][8]。実際に、RA271はマルチチューブラーフレームを採用している点が顕著に異なる。

このクーパーが果たした役割は、設計のサンプルだけに留まらなかった。この個体は、当時の日本では貴重な（おそらく唯一の）F1車両であり^{[9][注釈 4]}、この車両を使ったテスト走行は東村山のテストコース（通産省・機械試験所の施設）や1962年に完成したばかりの鈴鹿サーキットで頻繁に行われ、当時のホンダF1の監督である中村良夫は、こうした走行は本物のグランプリカーの操舵感覚やスロットルレスポンスを設計陣が実際に経験して学ぶ上で、とても役に立ったと述懐している^{[7][10][注釈 5]}。

そうして、ホンダは1964年にF1に初参戦を果たした。その後もこのクーパー・クライマックスはホンダが所有し^{[注釈 6]}、後にホンダコレクションホールに収められ、今日も現存している。

ホンダがこの車両を入手した時期と、入手した経緯については不明瞭な部分が存在する^[6]。

ホンダF1の第1期において監督を務めた中村良夫は、この車両はホンダの二輪レーサーであるボブ・マッキンタイヤが四輪レース参戦に向けた練習用として所有していたもので、マッキンタイヤが事故死した後、マッキンタイヤ未亡人を経済的に援助するために購入したと著作の中で何度か記している^{[3][12][13][6][注釈 7]}。

この際、二輪チームの実質的なマネージャーだったジム・レッドマンと関口久一を介して、マッキンタイヤ未亡人からホンダ側に買い取りの打診が行われたと中村は述べている^[14]。

中村はこの車両を購入した時期について「1961年暮れ」としているものの^[12][13]、マッキンタイヤが事故死したのは1962年8月15日なので、中村の証言は入手の時期もしくは経緯について事実との齟齬がある^[6]。

• RA270の設計者である馬場利次は、ホンダがクーパーを購入したのは中村と同じく「1961年暮れ」としており、クーパーの車体には改造を施しても横置きのRA270Eエンジンを積むことは困難（可能ではあるものの大改造が必要になる）と判断したことから、「1962年11月」にRA270F（RA270の車体）の開発に着手したと語っている^[15]（馬場はクーパーを入手した経緯については語っていない）。
• 参戦初期の開発に携わったエンジニアの丸野冨士也は、ホンダはマッキンタイヤ未亡人から1.5リッターのクーパーを購入し、その時期は「エンジンの設計検討を始めて間もない頃」だったと述べている^{[W 4]}（年については言及していない^{[注釈 8]}）。
• ジョン・フーゲンホルツがホンダの要請により購入して日本に送ったという証言もある^[17][18]（「マッキンタイヤ未亡人から購入した」以外の説となる）。

他には、1962年春に購入したという説もあるが^{[19][注釈 9]}、その場合もマッキンタイヤの死去よりは前ということになる。

ダグ・ナイ（英語版）が『Cooper Cars』（1983年刊・ISBN 0-85045-488-3）でまとめたクーパー・カーズ社の記録では、1961年12月に「Okura Trading Co.」（大倉商事）を介して、車体番号「F1/19/61」のT53を、1.5リッターのクライマックス・FPFエンジン（エンジンの製造番号は「430/27/1237」）を搭載した状態でホンダに送ったことについての記録があり、その記録には車両の使用目的として「調査とテストのために用いる」旨の記載もあるという^[6]。この個体は1961年12月製なので^{[6][W 1]}、新車の状態で日本に送られたことになる^[6]。

このことを調べた林信次は、中村良夫の言う「マッキンタイヤの死後に入手した」「2.5リッターのT53（キャブレターに不具合を抱えた中古車）」との矛盾を生まない説として、ホンダがT53を2台購入して1台を部品取りのため解体した可能性を指摘している^{[6][注釈 10]}。

中村良夫が述べているマッキンタイヤ未亡人から入手したT53について、マッキンタイヤは生前にこの車両のキャブレター（サイドドラフト・ツインチョーク気化器）に不適切な調整を施していた^[13]。それに起因して^[13]、ホンダが入手した当初、この車両はエンジンの吹き上がりに不具合があり、本田技術研究所は試行錯誤して再調整したが、問題を解消できずにいた^[3]。

ホンダがこの車両を入手してからしばらく後^{[注釈 11]}、ホンダがこの車両を購入したことを聞きつけたジャック・ブラバムが日本に立ち寄り、本田技術研究所を初めて訪れた^{[20][注釈 12]}。ホンダ側はこれを幸いとしてブラバムに助力を求め、ブラバムは細部まで知り尽くしている車両でもあったことからすぐさまエンジンの不具合を直してしまい^[21]、この車両は実走可能な状態へと修復された^[20][3][13]。これも縁となり、ホンダとブラバムは協力関係を構築していくことになる^{[注釈 13]}。

中村良夫は入手した車両が「2.5リッター」（すなわち1960年仕様）だったことを著書で繰り返し述べている^{[20][3][12][13][14][注釈 14]}。その一方、小林彰太郎による当時の記事^{[22][注釈 15]}、当時のホンダ技術者の一人である丸野冨士也による述懐^{[W 4]}、実物を所蔵しているホンダコレクションホールによる紹介^{[W 3]}、など、中村以外の関係者の記述では、この車両は1961年型で「1.5リッター」の車両^{[23][W 5]}とされることが常である。

クーパーの収集家や研究者の間では、ホンダコレクションホールに展示されている個体（車体番号: F1-19-61）は1961年12月製（T53P）だとされている^{[W 1]}。これはクーパーが1961年末にホンダに送ったという上述車両の車体番号と一致する（ただし保存車両のVINプレートの記載は不明）^[6]。

ウェブサイト

書籍

• 中村良夫『グランプリ 2 わが仲間たち』二玄社、1970年10月。ASIN 4544040051。 
  • 中村良夫『グランプリ 2 わが仲間たち』二玄社、1990年10月。ISBN 4-544-04005-1。 
• 神田重巳（編著）『世界の自動車15 クーパー ローラ エルヴァ』二玄社、1976年7月15日。ASIN 4544042151。 NCID BN1075024X。 
• 中村良夫『グランプリレース ──ホンダF-1と共に──』山海堂、1979年12月25日。ASIN B000J8BT9O。 NCID BA34300064。 
  • 中村良夫『F-1グランプリ ──ホンダF-1と共に 1963～1968──』三樹書房、1988年8月。ASIN 4895221296。 
  • 中村良夫『F-1グランプリ ──ホンダF-1と共に 1963～1968── 愛蔵版』三樹書房、1998年10月。ASIN 4895222330。 NCID BA45272539。 
• 中村良夫、神田重巳、CAR GRAPHIC『HONDA F1 1964-1968』二玄社、1984年7月30日。ASIN B000J73UYW。 NCID BN04381353。 
• 海老沢泰久『F1地上の夢』朝日新聞社、1987年2月。ASIN 4022556552。ISBN 4-02-255655-2。 NCID BN01615152。 
  • 海老沢泰久『F1地上の夢』朝日新聞出版〈朝日文芸文庫〉、1993年7月。ASIN 402264009X。ISBN 4-02-264009-X。 NCID BN10508335。 
• 間瀬明（編）『人間 宗一郎』エス・イー・エルインターナショナル、1993年10月20日。ASIN 4900714011。ISBN 978-4-900714-01-4。 NCID BN10010403。 
• 中村良夫『ひとりぼっちの風雲児』山海堂〈F1 GPX BOOKS〉、1994年1月31日。ASIN 4381076850。ISBN 4-381-07685-0。 
• 本田宗一郎『本田宗一郎 夢を力に 私の履歴書』日本経済新聞出版社〈日経ビジネス人文庫〉、2001年7月1日。ASIN 453219069X。ISBN 978-4-532-19069-9。 NCID BA52730247。 

雑誌

• 『モーターファン』
  • 『1962年臨時増刊 オートスポーツ スズカ・レース特集号』三栄書房、1962年12月15日。ASB:AST19621215。 
• 『オートスポーツ』（NCID AA11437582）
  • 『モーターファン AUTO-SPORT 3号』三栄書房、1964年5月15日。ASB:AST19641125。 
  • 『1973年11/1号 （No.129）』三栄書房、1973年11月1日。ASB:AST19731101。 
  • 『1992年1/15&2/1号 （No.598）』三栄書房、1992年2月1日。ASB:AST19920201。 
• 『auto technic』（NCID AA12803620）
  • 『別冊 HONDA-F1 '64～'68グランプリレース出場の記録』山海堂、1978年7月5日。 
• 『Racing On』（NCID AA12806221）
  • 『No.462 [シルエットフォーミュラ]』三栄書房、2013年1月14日。ASIN 4779616530。ISBN 978-4-7796-1653-2。 
• 『F1速報』（NCID BB22714872）
  • 『2020年 CLASSICS スペインGP号』三栄、2020年5月14日。ASIN B081GH25M6。ASB:FSH20200515。 
• 『F1倶楽部』
  • 『1994 Vol.7 ニッポンのF1』双葉社〈双葉社ムック〉、1994年11月18日。ASIN 4575462373。 
• 『F1モデリング』
  • 2016-04-21、『F1モデリング Vol.64』、東邦出版社 ISBN 978-4-8094-1389-6 ASIN 4809413896

• Cooper T53 @ Stats F1
• クーパー T53 クライマックス - ホンダコレクションホール

表 話 編 歴 クーパー・カー・カンパニー
創設者	チャールズ・クーパー（英語版） ジョン・クーパー
主なチーム関係者	オーウェン・マドック（英語版） ジャック・ブラバム エディー・スタイト デリック・ホワイト
主なドライバー	スターリング・モス ジャック・ブラバム ロイ・サルヴァドーリ（英語版） イアン・バージェス（英語版） ブルース・マクラーレン ロン・フロックハート（英語版） フィル・ヒル ヨッヘン・リント リッチー・ギンサー クリス・エイモン ジョン・サーティース ペドロ・ロドリゲス アラン・リーズ リチャード・アトウッド ジャッキー・イクス ブライアン・レッドマン ルドヴィコ・スカルフィオッティ ルシアン・ビアンキ ビック・エルフォード（英語版） ジョニー・セルボ＝ギャバン ※太字はクーパーにおいてドライバーズワールドチャンピオンを獲得。
F1車両 (世界選手権)	F2規格 マークIV（英語版） T12 T20 T23 T24（英語版） F1規格 T41 T43 T44 T45（英語版） T51（英語版） T53 T55（英語版） T58 T60（英語版） T63（英語版） T71（英語版） T73（英語版） T75 T77 T80（英語版） T81 T82 T84 T86 T91
F1車両 (タスマンシリーズ)	T55（英語版） T62 T70 T79（ドイツ語版）
F3車両	マークIV（英語版） T11 500 T52 T56 T59 T65/T67 T72 T76 T83 T85
その他のシングルシーター	T54 (インディカー) T87 (ヒルクライム) T88 (フォーミュラC) T90 (フォーミュラ5000)
レーシングスポーツカー	T20/25（英語版） T25（英語版） T33（英語版） クーパー・ジャガー（英語版） (T38) ボブテイル（英語版） (T39) クーパー・モナコ T49（英語版） T57（英語版） T61（英語版） クーパー・MG（英語版）
その他	ミニ